انبار های بسیار بزرگ در سطح ایران وجود دارند که جابه جایی کالا درآن ها بسیار زیاد است.
شرکت هایی که در سیستم جابه جایی شان از پالت پلاستیکی استفاده می کنند هزینه های حمل و نقل را کاهش می دهند و همچنین سرعت کار را بسیار بالا می برند .
پالت های پلاستیکی همانند اسب های کاری می مانند . آنها برای کارهای بسیار و مداوم ساخته شده اند پالت پلاستیکی دایما در حال جابجایی پرتاب شدن به کنار و افتادن قرار می گیرد. پالت ها نقش پشتیبانی حیاتی را در جابجا کردن اکثر کالاها ایفا می کنند. پالت های پلاستیکی همانند چسب با کارخانه جات شرکت های پخش تولیید کنندگان و صنایع لجستیکی اتصال خورده است و بدون پالت پلاستیکی زنجیره تامین عمل نمی کند.
کیفیت و نوع پالت ها به خیلی فاکتور ها مثل زمان حمل ایمنی کیفیت محصول و هزینه ها بستگی دارد.
پالت ها در اشکال با سایز و مواد مختلف عرضه می گردد.
انتخاب درست در خرید پالت پلاستیکی فرایند اجرا و حمل و نقل را بسیار هموار می کند اما اگر انتخاب بدی در مورد پالت داشته پاشیم علاوه بر هزینه های غیر قابل توجیه مشکلات را نیز افزایش می دهد . می شود مثالی در انتخاب نا مناسب پالت زد ؛ مثلا در صورت انتخاب پالت نامناسب باعث از دست دادن محصولات تولیدی می شود.
در بعضی از صنایع انتخاب پالت پلاستیکی به محصول پایانی بستگی دارد به عنوان مثال در صنایع غذایی نوشیدنی و دارو سازی معمولا از جک پالت برای حمل و نقل استفاده می کنند و آن ها از پالت های جک خور همیشه استفاده می کنند اما در صنایع پتروشیمی فقط از پالت های لیفتراک خور استفاده می کنند.
بعضی شرکت ها انتخاب پالت هایشان به انبارش و سیستم های پخش شان بستگی دارد.
در
بعضی موارد دیگر مصرف کنندگان پالت جنبه های مثبت و منفی یک پالت را می
سنجند و بعد تصمیم به انتخاب پالت با توجه به نیازشان انجام می کنند.
چوب یکی از سنتی ترین از انواع پالت میباشد و همچنین به عنوان محبوب ترین نوع .
پالت های چوبی از عمر خوبی نسبتا برخوردار هستند و همچنین قدرت کافی جهت حمل یک تن کالا را دارد و از همه مهمتر قیمت پایین تری نسبت به پالت پلاستیکی یا پالت فلزی و آلمینیومی دارد.
اما از نکته های منفی آن می توان به مواردی مثل آتش سوزی عدم رعایت بهداشت و پوسیدگی اشاره کرد.
اکثر کمپانی ها از پالت 4 طرفه استفاده می کنند پالت 4 طرفه یعنی از هر 4 طرف آن بتوان پالت را با لیفتراک جابجا کرد.
شرکت پترو پالت کاسپین مشاوره خوبی در جهت انتخاب مناسب ترین پالت به شما می دهد.
پالت چوبی یک انتخاب سنتی می باشد اما با پیشرفت صنعت پلاستیک در ایران وجهان پالت پلاستیکی هم به عرصه حمل و نقل کالا وارد شد و یک انتخاب قابل قبول می باشد.
در مقایسه پالت چوبی و پالت پلاستیکی پالت پلاستیکی خرابی کمتری نسبت به پالت چوبی دارد و جراحات کمتری به کارگران وارد می کند و همچنین طول عمر بالاتری دارند اما بعضی از شرکتها هنوز به این فواید نرسیده اند و مقداری زمان می برد تا متوجه شوند که استفاده از پالت پلاستیکی نوعی سرمایه گذاری است.
اگرچه پالت پلاستیکی گرانتر از پالت چوبی می باشد اما آن ها مستحکم تر با دوام تر و سبکتر از پالت چوبی میباشند همچنین آن ها دافع آب (ضد آب ) مقاوم در برابر آتش وتجدید پذیر می باشند.
همچنین آنها به دلیل عدم شکستگی و نداشتن میخ و چوب شکسته صدمات کمتری در انبارهای کالا به محصولات و کارگران وارد می کنند .
همچنین پالت های پلاستیکی به دلیل اینکه می توان اسم شرکت ها را روی آن حک کرد و رنگ آن را نیز تغییر داد کمک شایانی در زنجیره تامین و پخش در تمام دنیا نموده است.
همچنین یکی از مزایای دیگر پالت پلاستیکی این است که حافظ محیط زیست می باشد و مانع قطع درختان می شود که برای ساخت پالت چوبی به کار می رود.
پالت پلاستیکی با چه موادی می توان تولید شود :
چه تعداد سفر برای یک پالت امکان پذیر است ؟
هسته اصلی در آنالیز و مشخصات یک پالت مناسب تعداد سفر هایی است که می تواند انجام دهد یا همان تعداد جابجایی در طول زمان مشخص در واقع اولین متغییر برای امتیاز دهی به یک پالت پلاستیکی مقدار جابجایی می باشد .
در آخرین تحقیقات بدست آمده در مورد پالت نشان داده است که : پالت های چوبی در اکثر سفری که می تواند انجام دهد ۴ تا ۶ بار می باشد و اما پالت های پلاستیکی می تواند تا 30 مرتبه به سفرهای بلند مدت بین قاره ای بدون مشکل طی کند.
طبق گفته های شرکت پترو پالت کاسپین آن ها پالت های پلاستیکی تولید شده خود را تا یک سال گارانتی تعویض میکنند .
همچنین آنها این همت را پیش روی خود گذاشته اند که این زمان را تا 3 سال افزایش دهند و همچنیت تعداد سفر هر پالت پلاستیکی را به 40 سفر در سال افزایش دهند .
تحقیقات نشان می دهد که بیشتر آمار صدمات یک پالت در جابجایی آن می باشد اگر یک پالت به طور دایم در حالجابجایی باشد طول عمر آن پالت 3 تا 5 سال می باشد و اگر همان پالت در حالت ثابت باشد خیلی بیشتر عمر می کند.
1- کشتی های حمل کننده محمولات سنتی (کالاهای عمومی)
GENERAL CARGO VESSELS
از این نوع کشتی ها بیشتر تا اواسط دهه 1960 استفاده میشد. برای تخلیه و بارگیری این کشتی ها از تجهیزات بندری و یا در مواردیکه کشتی در بندر کوچکتری پهلو میگرفت از جراثقال کشتی استفاده میگردید. بنابراین این کشتیها بیشتر در جایی کاربرد دارند که دستمزد نیروی انسانی پایین و تسهیلات بندری برای کشتی های بزرگ کانتینر (بارگنج) بر مناسب نیست. در حال حاضر کشتی های چند منظوره وظیفه این نوع کشتی ها را بعهده دارند.
2- کشتی های "گشتبار بر " UNITLOAD VESSELS ،
یا کشتیهایی که محمولات بسته شمار حمل میکنند و به مرور که دستمزدها روبه افزایش گذاشت و صرفه جویی در هزینه های تخلیه و بارگیری ضرورت یافت، وارد صحنه شدند. بسیاری از این کشتیها در واقع همان کشتیهای نسل قدیمی تر بودند که در آنها تغییر و تحولی ایجاد شد و بارگیری یا تخلیه آنها با بارکشهای باربردارFORK LIFT TRUCKS میسر شده بود و خن های کشتی گشادتر شده بودند تا بتوان در هر بندر کالاهای بسته ای را در آنها به آسانی جا داد. برروی عرشه این کشتی ها کانتینر را نیز میتوان بارگیری و حمل کرد. دراینصورت این کشتیها را نیمه کانتینر بر (نیمه بارگنج بر) می نامند.
منظور از گشتبار یا تک بار UNITLOAD، مقداری از یک محموله است که اگرچه خودبه صورت بسته یا عدل یا نگله است ولی بمنظور سهولت در تخلیه و بارگیری در یک واحد بزرگتر جمع آوری و بسته بندی شده و به شکل یک بسته مستقل و یکجا در می آید.
3- کشتی های کانتینر (بارگنج)بر CONTAINER VESSELS
فکر ساخت این کشتی ها درسال 1965 را شخصی بنام MALCOM MCLEAN که درکار کامیون‌داری فعالیت داشت مطرح ساخت و باتغییر نام موسسه اش بهSEALAND کشتی های مخزنی مایع برTANKERS رابرای حمل بارگنج و تریلر(پی کشند) تغییر داد. او در همین سالها با حمل بارگنج ها بوسلیه کشتی، بین سواحل غربی و شرقی آمریکا، با راه آهن و کامیون به رقابت برخواست. بسیاری از این کشتی ها خود دارای وسایل تخلیه و بارگیری نیستند و کانتینر (بارگنج)ها وسیله جرثقیل های دروازه ای (GANTRY CRANE) بنادر تخلیه و بارگیری میشوند، هرچند کشتی هایی که به بنادر فاقد این قبیل تجهیزات سرمی زنند خود باید دارای وسایل لازم باشند. کشتی های بارگنجی چند نسل را طی کرده اند که هر نسلی ازنسل قبل از خود عظیم تر است.
نسل اول - GRT 14000 معادل 780 TEU یابارگنج 20 فوتی
نسل دوم - " 25000 " 1500 " " " "
نسل سوم - " 55000 " 3000 " " " "
نسل چهارم - " 65000 " 4000 " " " "
نسل پنجم- " " 8000 " " " "
ظرفیت های یادشده تقریبی هستند، دریک منبع دیگر- مثلاً- ظرفیت کشتیهای نسل اول را 600 تا1000 و نسل دوم را 1100 تا 1800 کانتینر(بارگنج)20 فوتی ذکر کرده اند.
TEU علامت اختصاری عبارت " TWENTY FEET EQUIVALENT UNIT" واحدی برابر 20 فوت است. بنابراین یک بارگنج 20 فوتی برابریکTEU و یک بارگنج 40 فوتی برابر TEU X 2 میباشد.
مشخصات یک کشتی ازنسل سوم بطور تقریب به شرح زیر است :
طول برابر 287 متر، پهنا برابر 32 متر، ارتفاع برابر 50 متر، برد 32000 کیلومتر، سرعت 26 گره دریایی، خدمه 35 نفر، ظرفیت سوخت گیری 11000 تن، بها حدود 75 میلیون دلار، ظرفیت بارگیری بارگنج 3000 واحد در 9 سطح زیرین و 3 سطح روی عرشه.
کشتی های نسل چهارم و بعد از آن را پساپانا ماکس (POST PANA MAX) نامیده می شوند که از مشخصات بارز پهنای آنهاست. مثلاً پهنای 40 متر که صفافی بارگنج ها به تعداد و سطوح ذکرشده را میسر میسازد و در بدترین شرایط دریایی ثبات قابل توجهی دارد.
بهرحال باید توجه داشت که با سرعت تغییرات و تحولات در فن آوری و میزان داد و ستد جهانی این ارقام کهنه می شوند. امروزه صحبت از نسلی جدید از کشتی ها است که قادر خواهند بود تا 12000 کانتینر (TEU) را حمل کنند.
LO- LO LIFT ON - LIFT OFF= نام دیگری برای کشتی های بارگنج براست که بارگنج ها را به وسیله جرثقیل به آن بارگیری و یا از آن تخلیه می کنند. شاید کلمه (بردار و بگذار) معادل مناسبی برای آن باشد.
4- کشتی های RO- RO (رو- رو) ROLL ON- ROLL OFF
این کشتی ها برای انواعی از کالا بکارمیروند، از کالاهای عمومی (GENERAL CARGO) و محمولات سنگین و بارگنج گرفته تا وسایط نقلیه چرخدار چون کامیون و تریلی. محمولاتی که ماهیت آنها اقتضا می کند ابتدا روی یک وسیله نقلیه مثل تریلی بارگیری میشوند و سپس این وسیله با بارخود به داخل کشتی رانده و در مقصد نیز به اصطلاح روی پای خود از کشتی بیرون رانده میشود. بدین ترتیب از گذاشت و برداشت محموله واحتمال آسیب دیدن آن جلوگیری بعمل می آید.
5- LASH ها یا LIGHTER ABOARD SHIPS
در واقع کشتی هایی هستند که قادر به بارگیری وحمل نوعی دوبه ها هستند که برای حمل ونقل بین اقیانوس ها وآبراهای داخلی کاربرد دارند. مثلاً چند بارج درمبدایی درکنار رودخانه ELBE در آلمان بارگیری می کنند، رودخانه را پیموده و در بندر هامبورگ یا برمن روی کشتی LASH جای می گیرند. سپس این کشتی اقیانوس اطلس را طی کرده و در بندرمقصد -مثلاً در نیواورلان- پهلو گرفته، بارج ها را تخلیه می کند. این بارج ها با طی مسافتی در رودخانه می سی سی پی، کالا یا کانتینرهای خود را در بندر مقصد واقع در کنار این رودخانه تحویل میدهد. بارج ها خود فاقد نیروی کشش هستند و به وسیله یک کشنده یا نیروی کشش یدک می شوند.
استفاده ازاین سیستم مستلزم آن است که امکانات و تجهیزات لازم برای بارگیری و تخلیه بارج ها از کشتی وجود داشته باشد. بعلاوه این نوع از کشتی ها بسیارگران قیمت هستند. واز سال 1969 به بعد و بمنظور حمل محمولات پر حجم در بازار داد وستد و جابجایی بعضی کالاها وارد عرصه شدند. لیکن بعلت هزینه های زیاد و رونق کشتی های کانتینربر از سیستم کشتیرانی حذف شدند.
6- کشتی های بزرگ فلــه بــر (PANAMAX BULK CARRIERS)
این کشتی های را TRAMP نیز می نامند زیرا غالباً برای یک سفر اجاره میشوند و مخصوص حمل غلات و حبوبات و کالاهای فله چون ذغال سنگ و سنگ آهن و امثالهم هستند. این ها هم مثل نفت کش ها فاقد وسایل و تجهیزات تخلیه و بارگیری می باشند. این نوع کشتی ها که از لحاظ ابعاد آنها را POST PANMAX می نامند دارای ظرفیت بیش از DWT 7000 تن است نوعی ازاین کشتیها به (OIL-BULK-ORE = OBO) موسومند، چرا که انعطاف لازم را برای حمل سنگ های معدنی، کالای فله و یا مواد نفتی دارند. وجه تسمیه پاناماکس از آن جهت بوده است که این کشتیها قادر به عبور از کانال پاناما نمی باشند.
- نوع کانتینر براین کشتی ها به POST PANAMAX CNTR SHIPS موسومند با ظرفیت 7 تا 9 هزار بارگنج
7- نفت کش ها (OIL TANKERS)
این نوع کشتی ها را غول دریاها نامیده اند. و بزرگترین بخش از ناوگان دریایی را تشکیل میدهند. در سالهای بعد ازجنگ اندازه این کشتی ها از 50 هزار DWT که اجازه عبور از ترعه پاناما را داشت بیشتر شد. بعد از بسته شدن ترعه سوئز درسال 1976 کشتی های نفت کش مجبور بودند جنوب افریقا را دور بزنند، بنابراین کشتی های بزرگتر تا ظرفیت 500000 GRT ساخته شدند تا حمل کالا را مقرون به صرفه کنند. اندازه یکی از این کشتی ها سه برابر یک زمین فوتبال برآورد کرده‌اند وآبخوری بیش از 20 متر دارد. بازار کشتی های نفت کش دراختیار شرکتهای بزرگ نفتی است و اغلب قرارداد های چارتر این کشتی ها در لندن منعقد میگردد.
8- کشتی های ساحلی یا تغذیه کننده (FEEDER )
اینها درآب های ساحی و مسافت های کوتاه مورد استفاده قرارمیگیرند و محمولات کشتی های بزرگ را که یا قادر به پهلوگیری در بنادر فرعی تر نیستند و یا برنامه پهلوگیری در بندرخاصی را ندارند، جابجا می کنند.
کشتی های بزرگ بارگنج بر باظرفیت بیش از 4000 واحد TEU به جهات اقتصادی (درآمد-هزینه) کشتی نمیتوانند به تعداد زیادی بندر سربزنند بلکه فقط و طبق برنامه در معدودی بندر عمده (اصلــی) پهلو می گیرند. در این حالت کشتی های فیدریا به اصطلاح (تغذیه کننده) بین بنادر دیگر تا بندر محل استقرار کشتی بزرگ تردد کرده و در تأمین بار یا تخلیه محمولات کشتی بزرگ فعالیت می نمایند.
9- کشتی های مخصوص :
از این دسته اند کشتی های حامل محمولات سنگین یاHEAVY LIFT ، کشتی حمل دام زنده
LIVE STOCK CARRIERS ، قایق های حمل یا استقرار سکوهای نفتی SUPPLY BOATS، کشتی های یخچالی برای حمل میوه و یا گوشت و یا محصولات مشابه REEFER VESSELS، کشتی های مخصوص حمل اتومبیل CAR CATTIERS و کشتیهای یدک کـش TUG BOATS
10- از انواع دیگر کشتی ها می توان موارد زیر را نام برد
- کشتی حمل گاز مایع طبیعی LNG
- کشتی حمل گاز مایع نفت LPG
- MULTIPURPOSE (SHIP) کشتی چند منظوره و
- TANKER که بطور عام کشتی های مخزنی هستند.
- مزایــا و معایــب گروه های کشتیرانی
ADVANTAGES /DISADVANTAGES OF CONFERENCES
مــزایای اتحادیه ای یا تجمع خانوادگی خطوط کاهش رقابت غیراصولی و لجام گسیخته میان خطوط با قبول یک تعرفه واحد است. دبیر یا بازرس اتحادیه سعی می نماید تا از رعایت تعرفه توسط اعضاء اطمینان حاصل کند. در صورت کشف تخلف ازجانب عضوی جریمـه سنگینی بایـد پرداخت گردد. در آمریکا، این نظارت توسط « کمیسیون فدرال امور دریایی » FEDERAL MARITIME COMMISSION یا FMC اعمال میشود. این اداره وظیفه نظارت برحسن اجرای قوانین دریایی آمریکا را برعهده دارد. کلیه تعرفه ها باید نزد این اداره به ثبت برسد و درصورت عدم رعایت آنها مالک کشتی باید جریمه ای که بعضاً به میلیون ها دلار بالغ میشود پرداخت نمایــد.
برای احتــراز یا تقلیل رقابت اعضــاء ممکن است نسبت به موارد زیر توافق نمایند.
الف - تعداد سفــرها
ب - مقدار باری که هر خط می تواند حمل کند
ج - حیطــه فعالیت هر خط
د - تشکیل صندوق واحــد برای جمع آوری کرایه ها
کاهش رقابت موجب میشود که تعرفه های حمل در سطح مطلوبی باقی بماند و سود حاصله را افزایش دهد. معهذا اعضاء می توانند صرفاً به لحاظ نوع و کیفیت و ایجاد حسن رابطه با مشتریان و خدمات و امکانات مشابه با هم رقابت کنند.
1-6-2- محدودیت مالکان کشتی
یک عضو تازه وارد به یک اتحادیه با وجود توان ارائه خدمات خوب ممکن است درآغاز اجازه نیابد از تعداد سفر به تناسب توان خود برخوردار گردد. بعلاوه تخلف از جانب بعضی اعضاء می تواند سبب دلسردی دیگران گردد.
2-6-2- مقایســه
نظام گروهی با برخورداری از سود بیشتر، خدمات منظم و بهتر را با کشتی مجهزتر و با قیمتی پایدار را در اختیار مشتری قرار میدهد. معهذا نظام اتحادیه ای به معنای نرخ های بالاتر، و عدم انعطاف پذیری و جنبه های تشریفاتی نیز می باشد که ممکن است کاهش داد و ستد و مقدار کالای مبادله شده را به دنبال داشته باشد.
3-6-2- بود یا نبود منافع برای بار فرابران
نرخ حمل و نقل بالاتر به منزله سود یا کار مزد بیشتر برای بارفرابراست. از طرف دیگر اتحادیه ها معمولاً حاضر نمی شوند نرخی به صورت FAK (FREIGHT OF ALL LINDS ) یا نرخ همگانی را بپذیرند و یا زحمات بارفرابر برای تلفیق کالا در بارگنج و قبول مسئولیت بابت جمع آوری کرایه حمل محمولات پراکنده را که در یک بارگنج بارمیکند جبران نمایند. بارفرابران دراین مورد معمولاً در مضار و مزایای تعرفه های کشتیرانی با مشتریان خود مشارکت کرده و به توافق میرسند.
بارفرابر (متصدی حمل) باید به شیوه های نرخ گذاری گوناگون اشراف داشته باشند تا بتوانند منافع مشتریان خود را حفظ کند و مانع از آن شود که تخفیف های مطروحه را از دست بدهد. او باید از ترغیب مشتری به ترک قرارداد که متضمن از دست رفتن تخفیف متعلقه است اجتناب نماید. بلکه باید ضمن راهنمایی مشتری خود او را در انتخاب و اتخاذ تصمیم آزاد گذارد. بعضی از اتحادیه‌های کشتیرانی در اروپا قرارداد مخصوصی را با بارفراوان دارند که در صورت پای بندی به آن، بارفرابر از یک تخفیف یا بازگردان 2 تا 5/2 درصدی برخوردار میشود.
7-2- نظام نرخ گذاری RATE SYSTEM
بعضی از شیوه های نرخ گذاری توسط اتحادیه ها به شرح زیراست :
نــرخ دوگـــانــه :
نرخ قراردادی 100 دلار
نرخ غیر قراردادی 110 دلار
ملاحظه میشود که تعرفه دونرخ را نشان میدهد.
1-7-2- تخفیف درجا (فوری) IMMEDIATE REBATE
تعرفه فقط یک نرخ را نشان میدهد ولی مشتریانی که متعهد به قبول تعرفه شده اند از تخفیفی برابر 5/9 درصد به صورت نقدی نسبت به نرخ اتحادیه برخوردار می شوند.
2-7-2- تخفیف معــوق DEFFERED REBATE
به مشتریان یا فرستندگان کالا که هنوز قراردادی با اتحادیه ندارند بعد ازیک دوره آزمایشی 6 ماهه که رعایت نرخ اتحادیه راثابت نموده باشند تخفیفی تعلق می گیرد ولی مبلغ همین تخفیف نیز تا 6 ماه دیگر وبه شرط اثبات قبول نرخ تعرفه در 6 ماه دوم پرداخت میشود. این شیوه به مرور دارد اهمیت و جاذبه خود را از دست میدهد . بیشتر اتحادیه ها که بین امریکا وسایر مناطق رفت وآمد می کنند با مضایق قوانین آمریکا و عدم امکان رعایت نرخ های اتحادیه ای مواجه هستند.
3-7-2- واگذاری محموله = CARGO WAIVER
اگر بازرگان یا فرستنده کالا بتواند ثابت کند که هیچ یک از خطوط اتحادیه در موضعی نیستند که بتواند محموله او را به مقصد مورد نظر حمل کنند و یا اینکه طبق دستور خریدار - وقتی کالا به صورت F.O.B خریداری شده باشد - کالا بایستی توسط یک کشتی متعلق به غیر اعضاء اتحادیه حمل شود، می تواند مجوز حمل توسط کشتی غیر عضو را دریافت و بدون ازدست دادن مزایایی که در اتحادیه دارد ترتیب حمل محموله خود را بدهد.
این مجوز را دولت ها نیز می توانند صادر کنند واین وقتی است که کالا می بایست توسط یک کشتی با پرچم کشور صادر کننده حمل گردد و یا پای واردات دولتی دربین باشد.
4-7-2- افزایش کرایه حمل
بهنگام رونق بازار خطوط کشتیرانی واتحادیه ها سعی می کنند قیمت های خود را افزایش دهند. دراین موقع معمولاً با اعتراض افکار عمومی و متقاضیان حمل مواجه شده و از آنها میخواهند که یک اخطار دو سه ماهه داده شود تا متقاضیان بتوانند قرارداد های فروش خود را تعدیل کنند و از عهده افزایش کرایه برایند.
5-7-2- نرخ های ترغیبی PROMOTIANAL FREIGHT RATES
این نرخی است که بمنظور ترغیب و تشویق متقاضیان حمل برای حمل محمولات غیر سنتی و غیر متعارف ارائه میشود. ممکن است هدف از این چنین نرخی در آوردن محموله از دست یک شرکت غیر عضو اتحادیه باشد و یا در مواقعی نیز به خاطر حرکتی نو برای حمل محموله ای که قبلاً بعلت بالابودن هزینه حمل آن، حمل نمیشده است و قابل عرضه در بازار صادرات نبوده است.
6-7-2- نرخ های ویـــژه SPECIAL RATES
این نرخ حالت ترغیبی ندارد، بلکه نرخی ترجیحی است که بین دوطرف ذیمدخل و ذینفع مورد مذاکره و توافق قرار میگیرد.
7-7-2- صندوق کرایه ها: FREIGHT POOLING
تسهیم بار و منافع و یا ضرر و زیان هاست به نسبت سهمی که برای هر خط از اعضاء کنفرانس در نظر گرفته شده است.
8-7-2- توافق نسبت به کرایه ها RATE AGREEMANT =
برای تقلیل رقابت درمیان اعضاء اتحادیه، بعضی از آنها توافق نموده اند که اعضاء در حد درصدی از کرایه های حمل و برمبنای عملکرد گذشته هرخط آزادی عمل داشته باشند. درصدی (مثلاً 5 درصد) تحت عنوان محدوده عمل به خطی از اعضاء اتحادیه مقداری آزادی عمل میدهد تا ضمن پرهیز از یک جنگ تمام عیار قیمت ها در یک محدوده معین مانور کند.
9-2- خلاصـــه – SUMMARY
اتحادیه های کشتیرانی در حمل ونقل جهانی واقعیتی انکارناپذیرند. بعضی بسیار قوی و قادرند که یک مسیر داد و ستد را در مهارخود بگیرند وبرعکس بعضی دیگر جزنامی وانجمنی دارای قدرت عمل نیستند. خدمات آنها می تواند بین درجاتی از قابل اتکاء بودن تا گمراه کننده و بی نظم در نوسان باشد وانتخاب ازمیان تعداد کثیر آنها مستلزم دقت و مطالعه گسترده است.
10-2- خطوط کشتیرانی غیر اتحادیه ای NON CONFERENCE
کشتیرانی های غیر عضو آنهایی هستند که مستقل از دیگر خطوط فعالیت می کنند : تعرفه و برنامه های تردد، قراردادها و بندرهای موردنظر خود را دارند و توافقی باخط یا خط های دیگری ندارند. بهر حال باید توجه داشت که خط های کشتیرانی غیر عضو، کشتیرانی هستند و کالاهای گوناگونی را بطور منظم بین دویا چند بندر حمل می کنند.
غالباً چنین تصور میشود که این قبیل خطوط قابل اتکاء و یا به قول و قرار خود برای بارگیری کالاهایی که پذیرفته اند یابه آن نوبت داده اند پای بندنبوده و در جابجایی کالا ملاحظات لازم را ندارند. مقدار زیادی از این حرفها تبلیغاتی بیش نیست و پیش می آید که خطوط عضو کنفرانس از این معایب مبری نیستند، بلکه هریک از این دو دسته می توانند کارایی خود را از هرحیث به اثبات رسانیده باشند. در واقع علت عملکرد بد و یا نامطلوب را نباید در اتحادیه یا غیر اتحادیه‌ای بودن بلکه در عملکرد مستقیم و انفرادی یک خط جستجو کرد. و این نکته بسیار مهمی است که یک بارفرابر کارکشته باید بر آن توجه و اشراف داشته باشد.
مقبولیت بارفرابر نزد خطوط غیرعضو بهمان اندازه مهم است که در نزد عضوها، چرا که درصورت عدم قبول نقشی برای بارفرابر درنرخ گذاری خط کشتیرانی سودی برای بارفرابر وجود نخواهد داشت. دراینصورت بارفرابر باید کارمزد خود را برنرخ اعلام شده خط بیافزاید و در نتیجه با اعتراض مشتری و یا فرستنده کالا مواجه گردد. بعضی از این گونه خطوط نظر مساعدی نسبت به بارفرابر ندارند و او را رقیب خود به شما میاورند. در اینصورت بهتر است که بارفرابر محتاط باشد تا اطلاعات مشتریان وی به دست چنین معارض سرسختی نیافتد.
2- خطوط یا شرکت های کشتیرانی = LINER COS.
1-2- شرکت های دارای خطوط منظم :
خطوط کشتیرانی یاLINER به شرکت هایی اطلاق میشود که دارای کشتی وبرنامه منظم حمل هستند و میان بنادر معینی تردد دارند. این شرکتها خود دارای بخش ها یا اداراتی برای تعمیرات و نگهداری، خدمه وآذوقه کشتی نمایندگی و غیره هستند. مهمترین بخش سازمانی دراین شرکتها، «اداره خط» است که در واقع مسئولیت عملیات و سودآوری خط و همینطور برنامه تردد کشتیها، نمایندگی ها و یا شعب خارج ازکشور و وظایف مشابه را برعهده دارد. اداره یک خط وظیفه و کار دشواری است و مستلزم تبادل انبوهی از اطلاعات و تهیه اسناد حمل برای صدها محموله درهر سفر است. از سایر بخش ها یا ادارات یک خط میتوان ازدوایر مطالبات، بیمه، امور فنی و توسعه و تحقیق نام بــرد که به تبع نوع تشکیلات شرکتهای کشتیرانی در نمودار سازمانی مشخص میشوند. برای اطلاع رسانی کامل در مورد این نوع کشتی ها می توان از نشریات خطوط کشتیرانی استفاده و برنامه زمانی حرکت آنها را به دست آورد.
- در مقابل کشتی های دارای برنامه منظم (LINER) کشتی های گذری یا TRAMP هستند که برنامه منظم ندارند و بین بنادر مشخص رفت و آمد ندارند. از این کشتی ها بیشتر در حالت اجاره و یا اجاره دربست (CHAPTER) استفاده می شود.
2-2- نمایندگی کشتیرانی LINER`S AGENCY
در بنادری که کشتی های خط طبق برنامه در آنجا پهلو گرفته و محمولات خود را تخلیه و یا ازآنجا بارگیری می کند و به آنها PORTS OF CALL (یا به اصطلاح بنادری که کشتی به آنها سرمیزند) می گویند و یادر شهرهایی که خط دارای روابط و منافع تجاری است، شرکتهای کشتیرانی، شعب خود و یا نمایندگی های مجاز خود را دایر می نماید. وظایف این شعب یا نمایندگی ها عبارتند از :
الف - کارهای خدماتــی :
رساندن مکاتبات و نامه ها و مرسولات پستی به کشتی
ب - کارهای عملیاتی :
ج – تهیـــه اسنـــاد و امور مالی :
د – فــروش :
هر – تهیــه صورتحساب :
تهیه و ارسال صورتحسابی از کل فعالیت های مربوط به هر سفرکشتی برای اداره مرکزی یا مالک کشتی از وظایف نمایندگی است.
برای انجام این خدمات، نمایندگی خط معمولاً کارمزدی را به میزان 5/2 تا 5 درصد کرایه حمل و اگر صرفاً خدماتی از نوع امور اداری را انجام دهد (درمواردی که کشتی به صورت چارتر در اختیار خط باشد) یک مبلغ معین را دریافت میدارد. یک نماینده خط معمولاً نمایندگی یک خط را عهده دار میگردد تا از تضاد و تعارض منافع احتراز شود.
خدمات خطوط کشتیرانی توسط خطوط کنفرانس و غیر کنفرانس (اتحادیه ای و غیره اتحادیه ای) ارائه میشود ولی هرخط کشتیرانی برای خود دارای یک سازمان است تابتواند از عهده امور خدمه، تعمیرات و نگهداری و تأمین مایحتاج و آذوقه کشتی برآید.
صاحبان (فرستندگان) کالا با چنین خطوطی است که برای حمل محمولات خود عقد قرارداد مینمایند و خطوط کشتیرانی نیزبه نوبه خود تحت عنوان خط با عاملین خط LINER OPERATORS )) با فعالیتی منظم و برنامه ریزی شده میان بنادر معین به حمل مجموعه ای از کالاها مبادرت می ورزند.
3-2- خطوط گروهی یا اتحادیه ای = CONFERENCE LINES
اتحادیه کشتیرانی انجمنی است مرکب از دو یا چند خط کشتیرانی که در منطقه یا مسیر تجاری معینی فعالیت می کنند. توافق میان خطوط شامل مواردی متنوع و مختلف است، هرچند در نهایت به یک موضوع اساسی و نهایی ختم میشود که عبارتست ازتوافق برسر یک کرایه واحد برای همه مشتریان آنهــا.
هزینه های حمل به صورت تعرفه ای تنظیم میشود که می تواند منتشر و به اطلاع عموم برسد. مشتریانی که به این ترتیب و براساس چنین تعرفه ای قرارداد می بندند، قبول می کنند که محمولات خود را با اعضاء اتحادیه حمل کنند و در عوض معمولاً از تخفیفی نسبت به سایر ارسال کنندگان کالا برخوردار میشوند. بعضی از اتحادیه ها یا کنفرانس ها درصدی از کرایه را به عنوان تخفیف به مشتری مسترد می دارند. در این حالت که همه اعضاء یک گروه کشتیرانی از تعرفه واحدی تبعیت می کنند، اعضاء فقط می توانند نسبت به کیفیت خدمات با یکدیگر رقابت کنند نه نسبت به کرایه.
چنانچه یک مشتری ازتعهد خود نسبت به قراردادی که با یک اتحادیه امضاء نموده عدول کند و محموله خود را به یک شرکت غیر عضو محول کند، قرارداد خود رااز دست خواهد داد و باطرح دعوی ازجانب اتحادیه و پرداخت کرایه ای بالاتر از نرخ تعرفه در آینده مواجه می گردد. معمولاً مقدار محموله تأثیری درکاربرد یا عدم کاربرد نرخ تعرفه ندارد- به عبارت دیگر مشتری دارای قرارداد کنفرانس از مزایای نرخ های تعرفه ای در مورد کلیه محمولات خود استفاده میکند.
1-3-2- قرارداد اتحادیه ای (CONFERENCE CONTRACT)
قرارداد های کنفرانس های مختلف برحسب شرایط و ویژگی ها، باهم تفاوت دارند ولی نهایتاً تمامی آنها شامل مفاد عمده زیر هستند:
4-2- کنفرانس های محدود و غیر محدود CLOSED/OPEN CONFERENCE
در کنفرانس های محدود یا بسته یک خط کشتیرانی به شرطی میتواند عضویت یابد که همه اعضاء با ورود آن به جمع خود موافقت نمایند و اساسی ترین معیار میزان قدرت و بنیه مالی و عملیاتی متقاضی است.
کنفرانس باز(نامحدود) عمدتاً در معاملات و مراودات با آمریکا مطرح اند چرا که قانون ضدانحصار یا ضد تراست آمریکا ایجاب می کند که هر متقاضی اجازه ورود به گروه یا کنفرانس را داشته باشد و تنها شرایطی ازجمله مقدار بار، نرخ مورد قبول و توان ادامه خدمات مورد نظر را حائز باشد.
5-2- بعضی کنفرانس های مشهور، SOME FAMOUS CONFRENCES
نقشه مندرج در صفحات بعدی، قلمرو بعضی از گروه خطوط کشتیرانی را نشان میدهد. در اینجا با اشاره به نام بعضی از کنفرانسها درحد مقدور به ارائه اطلاعاتی پیرامون آنها می پردازیم. بعضی از کنفرانس های مشهور چون (EUROPE MIDDLE EAST RATE AGREEMENT EMERA) مرکب از CGM ONRIENT و HAPAG LLOYD و K` LINE و MAERSK وMISC و MITSUI و OSK و N.O.L و NYK LINE و OOCL می باشد.
اصولاً طراحی، ساخت و آغاز بهره بردای از یک کشتی بزرگ بارگنج (CONTAINER VESSEL)
بر با عمر مفید 15 سال و قیمت تمام شده ای بین 70 تا 80 میلیون دلار به
دوسال وقت نیاز دارد. بعلاوه باید تعداد قابل توجهی بارگنج نیز دراختیار
داشت و سرمایه گذاری های جنبی درکشتی های تغذیه کننده (FEEDER)،
تسهیلات بندری و توزیع زمینی را نیز تقبل نمود. هدف این سرمایه‌گذاری،
درعین حال، تقلیل هزینه های حمل است که طبق برنامه ریزی های گروه انتظار
میرود با افزایش ظرفیت بارگیری از طریق بهره برداری از کشتی های پسا
پاناماکس
(POST PANAMAX) و رشد تقاضای بازار میسر گردد.
در گزارش داخلی یکی از کنفرانس ها درتوجیه این برنامه سرمایه گذاری چنین آمده است :
درسال 1992 به دنبال ده سال رکود و تنزل کرایه های حمل در داد و ستد بین
اروپا و خاور دور، اوضاع همچنان دلسرد کننده بنظر میرسید و درحالیکه خطوط
کشتیرانی درشرایط نامساعد بازار نسبت به سرمایه گذاریهای جدید برای تأمین
کشتی های مدرن تردید داشتند، خطوط عضو FEFC یاFAR EAST FREIGHT CONFERENCE یک بخش مستقل ویژه را تحت عنوان مدیریت مسیر شرقی=EAST BOUND MANAGEMENT را ایجاد نمودند. در 1992 کرایه های این مسیر به نازل‌ترین سطح رسیده بود تا جاییکه دو عضو عمده این گروه بنام های BEN LINEو
EAST ASIATIC به ناچار از کارحمل کانتینر بطورکلی کناره گرفته وخارج شدند.
یکی از عوامل بسیار عمده که غالباً از محاسبات دور مانده بود اینست که حمل تقریباً همان مقدار کالا که در قلمرو اقیانوس اطلس حمل میشود برای رسیدن به خاور دور به علت بعد مسافت به دوچندان کشتی احتیاج دارد و بهمین علت حجم سرمایه گذاری را افزایش میدهد.
لذا این کنفرانس تصمیم گرفته است تادرکشتی هایی با ظرفیت بالا سرمایه گذاری نماید تابتواند ضمن پاسخگویی به روند رو به افزایش محمولات هزینه های عملیاتی و اداری خطوط را کاهش داده و به سود دهی برسد.
در آغاز اگر اعضاء گروه (FEFC)
را شرکتهای کشتیرانی اروپایی تشکیل میدادند ولی به تدریج و با گرایش به
کشتی دارشدن درسطح جهان، اینک کفه ترازو به نفع اعضاء آسیایی چربیده است.
اکثریت عضو کنسرسیوم EMERA حالا در آسیا مستقر هستند. NYK و MOL و K. LINE در ژاپن و OOCL در هنگ کنگ، NEPTUNE ORIENT LINE در سنگاپور WRP و
MALAYSLAN NTL SHIPPING درمالزی. (شرکت کشتیرانی آخری به بخش خصوصی واگذار گردیده است)
در واقع این کنفرانس یا اتحادیه های خطوط کشتیرانی بوده اند که توانسته اند در برابر روزهای نامساعد بازار دوام آورده با تقبل سرمایه گذاری های بسیار کلان و بکارگیری کشتی های بزرگ و کارآمد از صرفه جویی های حاصل از تولید انبوه بهره برده و به بارگنجی کـردن حمل و نقل کـالا (CONTAINERZATION) دست یابند. امــروزه شرکت های عضو خانواده EMERA مصمم هستند که با حفظ و بهبود میزان کارایی وسطح بهره وری خود برپای بایستند و دامنه خدمات خود را تا مرحله حمل و نقل از انبار فرستنده تا انبار گیرنده توسعه دهند.
بدون آنکه خواسته باشیم دربست تسلیم نقطه نظرهای کنفرانس مزبور که در مقاله ای درخبرنامه گروه آمده است شده باشیم ولی نکات مطروحه بهرحال شمایی است از اینکه این گروها در دنیای معاصر چگونه عمل می کنند و با چه اهداف و برنامه ریزی و دور اندیشی خود را برای مقابله با روند و افت وخیز بازار آماده می سازند. قدر مسلم اینکه حمل و نقل بطورکلی تابع بازار داد و ستد است.
و کنفرانس های کشتیرانی هم به فراخور و تناسب تقاضای بازار شکل می گیرند، بزرگ یا کوچک می شوند و یا منحل می شوند!
هرگاه بـازار تولید و مصرف رونــق می یابد و عرضه کالا به تبعیت از افزایش قدرت خرید بالا میرود حمل و نقل نیز رونــق می یابد. به قول یک فروشنده « تا وقتی کسی چیزی نفروشد هیچ اتفاقی رخ نمیدهد »
3-3- رسید افسر کشتی MATE`S RECEIPT
دربسیاری اوقات، به محض بارگیری یا تحویل کالا به کشتی ، افسر مسئول کشتی رسید دریافت کالا را صادر می کند. این رسید معمولاً درمواقعی به کار میرود که مثلاً تولید کننده بافروشنده اصلی کالا یا جنس را به کشتی تحویل و رسید دریافت میدارد ویا متقابلا میخواهد که بارنامه زمانی صادرشود که فرستنده این رسید رابه افسرکشتی مسترد دارد. واین عمل بدین معنی است که فروشنده پس از دریافت بهای کالا رسید یاد شده را برای صدور بارنامه وتسلیم آن به فرستنده تحویل مسئول کشتی دهد. رسید مسئول یا افسر ارشد کشتی باید حاوی اطلاعات زیر باشد.
1- نام شخصی که کالا را تحویل کشتی داده است
2- نام کشتی حامل کالا
3- بندر مقصد
4- مشخصات کالا : وزن، تعداد ، علامت ، ابعاد …
5- نام شخصی که محق است در قبال ارائه رسید مورد بحث بارنامه را دریافت نماید.
4-3- رسید کالا GOODS RECEIPT
هرگاه کالا برای حمل تحویل انبار یا پایانه بندری یا شرکت کشتیرانی شود، رسید کالا صادر میشود، که درواقع مثل قبض انبار است ولی قابل معامله نیست و دارای همان مشخصاتی است که در مورد رسید قبلی گفته شد، با این تفاوت که حاکی از بارگیری برکشتی خاص و معینی نیست مگر انکه نام کشتی مورد نظر برای حمل در آن درج شده باشد.
5-3- تحویل کالا DELIVERY OF CARGO
غالب اوقات وقتی که گیرنده کالا نسخ اصلی بارنامه را از فرستنده کالا ویا از بانک معامله کنند اعتبار اسنادی دریافت نموده باشد با مراجعه به خط کشتیرانی یا کارگزار (نماینده) او و ارائه یک نسخه اصل بارنامه وتسویه حساب هزینه های حمل (درصورتی که وجود داشته باشد) خواستار اخذ ترخیصیه D/O (DELIVERY ORDER) برای تحویل گرفتن کالای خود می گردد.
6-3- تحویل کالا وتکلیف کرایه حمل FREIGHT PYAYMENT
وضع کرایه حمل در بارنامه ها معمولاً به دوصورت معلوم میشود. یا درمتن بارنامه عبارت کرایه پرداخت شده FREIGHT PAID آمده ویا عبارت PAY ABLE AT DESTINATION که به معنی قابل پرداخت درمقصد یا کرایه در مقصد است. درایران ، ازدوعبارت پیشکرایه وپسکرایه نیز استفاده می شود. درحالت کرایه درمقصد یا پسکرایه باید دقـت نمـود که قبض انبار و یا ترخیصیه پس از تسویه حساب کرایه وهزینه های حمل به مشتری تحویل گردد. در غیر اینصورت کارگزار و یا نماینده خط کشتیرانی پاسخگوی وجوه مزبور خواهد بود.
7-3- تحویل کالا بدون تسلیم بارنامه NON SURRENDER OF B/L
بعضاً اتفاق می افتد که قبل یا بهنگام ورود کشتی به بندرمقصد بارنامه های اصلی به دست گیرنده نرسیده است و درحالیکه او به خاطر انجام تعهداتی که دارد ویابنا به ضرورت های دیگر(نصب به موقع کارخانه -فروش کالا درفصل مصرف و…) بایستی کالای وارده را هرچه زودتر به دست آورد. اعتبار بارنامه، لازم است توجه شود، که موکول به بدون قید وشرط بودن یا CLEAN بودن آن است، وقتی ملاحظاتی چون دارای شکستگی ، آبدیدگی ، سوراخ و ریزش و … در بارنامه قید شده باشد، اصلاح بارنامه درمواردی که میسر باشد، مدتی طول می کشد. در این موارد است که بعضاً تحویل وتحول و کالا بدون ارائه و استرداد بارنامه پیش می آید. یا در مواقعی که سری اول نسخ اصلی بارنامه گم شده وسری دوم یاید صادر گردد.
1-7-3- ضمانتنامه بانکی BANK GUARANTEE یا تعهد کتبی
درچنین موردی گیرنده قبل از هرچیز بایستی ازبانک خود و یا از کارگزار یا
نماینده خط استعـلام و تفحـص نماید و درصورتیکه به نتیجه نرسد می تواند از
خط یاشرکت کشتیرانی جویا شود که آیا حاضرند درمقابل یک تضمین بانکی اجناس را تحویل دهند! درصورت قبول، گیرنده با تهیه و تسلیم ضمانت بانکی به شرکت کشتیرانی
جنس رادریافت میدارد. دراین نوع ضمانتنامه بانک از جانب گیرنده ضمانت می
کند که درصورت بروز هرمسأله ای ناشی از تحویل کالا بدون ارائه بارنامه
غرامت شرکت (خط) کشتیرانی یا کارگزار او را بپردازد. خطوط کشتیرانی و یا
حمل‌کنندگان عام فاقد کشتی NVOCC فرم های خاصی را دارند که بموجب آن
BANK GUARANTEE
صادره توسط یک بانک بایستی توسط صاحب کالا تأیید و یا به اصطلاح پشت نویسی
شود و محدودیتی از لحاظ زمان نداشته باشد. مهمترین دلیل اتخاذ این احتیاط
آنست که ممکن است کل نسخ بارنامه هنوز دردست فرستنده کالا یا بانک او باشد و
بعلل اختلافی که باخریدار دارند مایل نباشند قبل از حل مسائل و تسویه حساب
فیمابین کالا تحویل گیرنده (خریدار) گردد. بعضاً در صورت اعتماد کامل خط
یا نماینده او به مشتری ممکن است به جای ضمانتنامه بانکی به تسلیم ترخیصیه
یا قبض انبار به مشتری در اراء تعهد کتبی
(LETTER OF INOEMNITY) رضایت دهند.
بهرصورت حتی تحویل و تحول ضمانتنامه بانکی و کالا نباید بدون اجازه فرستنده انجام پذیرد چرا که دراینصورت حمل کننده از اصل اعتمادی که لازمه بارنامه است عدول کرده است.
بعد از دریافت بارنامه توسط خط یا نماینده او متقابلا ضمانتنامه ای که نزد آنها بوده است مسترد میگردد.
2-7-3- ضمانت شخصی PERSONAL GUARANTEE
قبول چنین ضمانتی تجویز نمی گردد. مگر در مواقعی که مبلغ مورد معامله سنگین نبوده و شرکت خریدار (گیرنده) دارای اعتبار تجاری کافی وحسن سابقه باشد. حتی ضمانتنامه بانکهای ناشناخته و گمنام نیز باید مورد تردید واقع شود. درهردو صورت مشورت با فرستنده ضروری است.
نمونه ای از ضمانتنامه هایی که دراین موارد مبادله می شوند ملاحظه خواهید نمود که درمتن آن ضمن تشریح تعداد و نوع بسته ها و شرح کالا امضاء کنندگان ذیل آن، یعنی متعهد ونیز گیرنده (ذینفع کالا) باید هرنوع ادعای ضرر و زیان و یاخساراتی را که از تحویل کالا بدون تسلیم بارنامه ایجاد و یا مطالبه شود جبران نمایند. البته متن این تعهد نامه می تواند برحسب مورد و شرایط و خواست خط کشتیرانی یا نمایندگان آن و بطور کلی اشخاصی که کالا را دراختیار داشته و برای واگذاری آن تضمینی را مطالبه می کنند متفاوت باشد. اطلاعات مندرج در این ضمانتنامه ها غالباً اطلاعاتی است که در بارنامه درج شده است.
8-3- گواهی یا گزارش تخلیه کالا OUT -RUN REPORT
این گواهی شامل اطلاعات لازم نسبت به کالاهاییست که از کشتی تخلیه شده است و هر نوع خسارت یا کسری کالا در آن درج خواهد شد. این گواهی به امضاء افسر ارشد کشتی و یا نماینده خط رسیده و نسخی از آن را به خط کشتیرانی، شرکت تخلیه و بارگیری و بعضاً به گمرک تسلیم می نماید.
1-8-3- پیگیری کالا- CARGO TRACER
در مواقعی که کسر یا اضافه تخلیه ای مشاهده شود، نمایندگی خط، اعلامیه ای به تمامی بنادری که کشتی در آنجاها بارگیری و یا تخلیه نموده ارسال می نماید. مسئولین وکارگزاران بارگیری کشتی انبارها و پایانه های خود را بررسی می نمایند تا علت این مغایرت را پیدا کنند. و دریابند که آیا کالای مورد پیگیری نزد آنها جامانده و یا برعکس کالایی که به آنها جهت بررسی ابلاغ شده اشتباهاً و بطور اضافی به کشتی بارگیری شده است. اگر در کالا کسری پیدا شود آنرا به بندر مقصد حمل خواهند کرد و اگر بعد از بررسی همه جوانب نتوانند آنرا پیدا کنند، آنرا گم شده تلقی و مراتب را تایید و گواهی کسر تخلیه SHORT LAND CERTIFICATE خواهند کرد.
9-3- بازرسی کالا و موسسه بازرسی کننده
CARGO INSPECTION AND INSPECTORATE INSTITUTE
در صورت مشاهده خسارت و یا آسیب دیدگی کالا، نماینده خط گیرنده را مطلع خواهد نمود تا ترتیب بازرسی کالا داده شود. مؤسسه ای که این وظیفه را انجام میدهد مؤسسه بازرسی یا بازبینی (SURVEILLANCE) نامیده میشود که پس از بازبینی دقیق کالا گزارش بازرسی را تنظیم و میزان و چگونگی خسارت را بطور دقیق معلوم می نماید. این گزارش کلیه اطلاعات لازم ازجمله بندر مبداء فرستنده، نحوه صفافی، علت آسیب دیدگی را شامل بوده و پس از تکمیل برای ذینفع ارسال میگردد.
در مورد ضایعات یا خسارات سنگین و قابل توجه، یک بازرس از طرف حمل کننده نیز تعیین و به نوبه خود مراحل بازرسی را انجام خواهد داد. درصورت بروز اختلاف فاحش بین نتایـج بازرسی‌های دوگانه مسأله از طریق مذاکره، داوری و یا مراجع قضایی رسیدگی و حل و فصل میگردد.
10-3- دعاوی و محدودیت زمانی CLAIMS AND TIME BAR
گیرنده می بایست به مجرد دریافت کالا درصورت مشاهده خسارت آشکار اعلام خسارت نماید. در حمل دریایی مهلت ابلاغ ادعای آسیب دیدگی، خسارت یا کم وکسر کالا را از لحظه دریافت و رؤیـت کالا تا حداکثر سه روز دانسته اند. در صورت غفلت دراین امر، حق دعوی از گیرنده سلب نمیشود ولی باید بتواند اثبات نماید که اولا کالا خسارت دیده بوده است ثانیاً بهنگام دریافت کالا خسارت قابل رویت نبوده، در غیر اینصورت چنین تلقی میشود که کالا بدون عیب و نقص تحویل گردیده است.
درصورت اعلام خسارت بموقع مدت زمان اقامه دعوی یکسال ازتاریخ تحویل کالا ودرصورت مفقود شدن کالا یکسال ازتاریخی است که کالا قاعدتاً و عرفاً می بایست تحویل می گردید.
آیا گیرنده حق دارد قبل ازتحویل گرفتن کالا ازآن بازرسی بعمل آورد؟ در بسیاری از کشورها چنین حقی رابرای گیرنده قائل شده اند ولی به این شرط که کلیه نسخ اصلی بارنامه را ارائه نماید و ظاهر بسته ها حکایت از آسیب دیدگی داشته باشد. درغیر این صورت همان مهلت سه روزه معمول است.
نمونه هایی از گزارش بازرسی و گواهی نقص یا کم وکسر کالا نشان داده شده اند. درایران برای خسارت دیدگی و یا کم و کسر کالا صورتمجلس (PROCES VERBAL) گمرکی تنظیم و به امضاء انباردار- نماینده گمرک و نماینده شرکت یاخط کشتیرانی میرسد.
11-3- کشتی های گذری واجاره ای TRAMP AND CHARTER
1-11-3- قرارداد اجاره یا CHARTER PARTY
این قرارداد در واقع توافقی است بین مالک کشتی یا مسئول کشتی از یکطرف و
فرستنده کالا از طرف دیگر برای حمل یک محموله. دراین حالت فرستنده نیاز خود
را به یک کارگزار یا دلال کشتی (SHIP BROKER)
درمیان می گذارد. کارگزار یا حق العمل کار این موضوع را به اطلاع دیگر
کارگزارانی که درنقـاط مختلف با آنها معامله و رابطه دارد میرساند،
متقابلاً این کارگزار اطلاعیه هایی ازصاحبان کشتی که امکان بارگیری دارند
دریافت میدارد وبه این ترتیب بین فرستنده ودارنده کشتی ارتباط وهمکاری
برقرار نموده و قراردادی برای اجاره کل یا بخشی از ظرفیت کشتی با دخالت و
نظارت کارگزار منعقد میگردد. این نوع معامله سابقه طولانی دارد و رشته‌ای
است مملو از تخصص و کاردانی و تجربه خاص. بزرگترین بازارهای کشتی و
کشتیرانی درنیویورک و لندن قرار دارند. میزان کرایه دراین نوع حمل دریایی
به صورت استفاده ازکشتی های به اصطلاح گذری براساس عرضه و تقاضا تعیین
میگردد. این گونه قراردادها را در واقع باید قرارداد اجاره کشتی میان
فرستنده و مالک یا مسئول کشتی دانست و به این صورت است که صاحب کشتی یک
فروند مجهز باخدمه و تجهیزات را در ازاء مبلغ اجاره دراختیار فرستنده می
گذارد. مدت اجاره میتواند برای یک سفر باشد و یا مدت معینی از زمان-مثلاً
سه ماه. حالت اول
VOYAGE CHARTER
نام دارد و صاحب کشتی، کل یا مقداری از ظرفیت کشتی خود را به موجب قرارداد
منعقده در بندری معین دراختیار فرستنده قرار میدهد و باقبول کلیه مسئولیت
ها، هزینه ها و عملیات دریانوردی محموله را به بندر مقصد میرساند. اگر
قرارداد بر اساس
FREE IN AND OUT بسته
شده باشد مسئولیت و هزینه های بارگیری در مبداء و تخلیه در مقصد نیز بعهده
فرستنده است که باید کالا را در مهلت مقرر یا زمان مجاز برای بارگیری و به
هزینه خود بارگیری نماید. درصورتیکه بارگیری ازاین مهلت توافق شده
درقرارداد تجاوز نماید، بایستی خسارت معطلی یا ایستانه کشتی را پرداخت
کند که به آن DEMURRAGE
می‌گویند. دموراژ در واقع به طور عام به معنی خسارت توقف نیست چون توقف
زمان معمول لازم برای بارگیری یا تخلیه را نیز شامل است، بلکه خسارت معطل نگاهداشتن کشتی یا وسیله حمل است و واژه ایستانه معادل فارسی مناسب و زیبایی برای آن بنظر میرسد.
هرگاه برعکس، فرستنده بتواند در کمتر از زمان توافق شده کشتی را بارگیری یا تخلیه و مرخص نماید ازجایزه یا پاداش تسریع که DISPATCH نامیده میشود برخوردار می گردد. تاکنون این واژه بهمین صورت درفارسی نیز رایج شده است ولی می توان به جای آن- وبعنوان متضاد ایستانه-کلمه زیبای "رهــانه" فارسی را بکار برد. این دو اصطلاح را می توان به تدریج در اذهان و واژگان حمل و نقل جا انداخت. نوعی از اجاره بر حسب سفر به نامه CONSECUITIVE VOYAGE نیز وجود دارد که قرارداد اجاره به جای یک سفر برای چند سفر بسته می شود.
در VOYAGE CHARTERS یا قراردادهای اجاره سفری، هزینه های عملیاتی از قبیل عوارض بندری، هزینه سوخت و بیمه کشتی و امثالهم به عهده مالک کشتی (اجاره دهنده) است.
در اجاره زمانی یا TIME CHARTER نیز دریانوردی و هدایت کشتی و مجهز بودن آن به وسایل و خدمه لازم به عهده کشتی دار است هرچند هزینه های عملیاتی برعهده اجاره کننده است. در این نوع اجاره-برخلاف مورد قبلی- کلیه هزینه های عملیاتی به عهده اجاره کننده است.
برعکس دراجاره کشتی لخت یا BARE BOAT CHARTER اجاره کننده مسئول کل کشتی است به نحوی که گویی خود مالک کشتی است. حتی پرچم مورد نظر خود را برفراز کشتی به اهتزاز در می آورد. این نوع قرارداد بیشتر در اجاره های طولانی مدت (بیش از دوسال) استفاده می شود.
بطور خلاصه چارترینگ یا اجاره دربستی کشتی ناظر برمواردی است که فرستنده برای حمل یک محموله ازنقطه A به نقطه B از یک کشتی و طی یک سفر استفاده می کند و یا اینکه کشتی را برای مدتی به صورت اجـاری دراختیار می گیرد. اجـاره کشتی ها غالباً از طریق کارگزاران یا SHIP- BROKER ها انجام می پذیرد و کاری است تخصصی وباید توسط متخصصین این امر انجام پذیرد. بد نیست اشاره شود که کارگزار یا دلالی که از جانب صاحب کشتی چانه می زند SHIPBROKER و شخصی را که از جانب اجازه کننده کشتی چانه می زند CARGO BROKER می‌نامند.
12-3- اصطلاحات رایج در تنظیم قرارداد اجاره دربستی
SHIPPING TERMS USED IN CHARTER PARTIES
اگرچه قراردادهای اجاره کشتی یا charterparty بطور کلی مفاهیم و منظورها کاربرد همسانی را در بر می گیرند ولی این مطلب بدان معنی نیست که یک شکل واصطلاحات واحد و تغییرناپذیری برای آن وجود دارد. معهذا واژگان ، عبارات واصطلاحات رایج در امر اجاره کشتی chartering سابقه کاربردی طولانی دارند، در فرهنگ حمل و نقل و دریانوردی جا افتاده اند واز همه مهمتر برای محاکم قضایی مانوس اند و بارمعنایی مشخص دارند.
ما در اینجا تعدادی اصطلاحات عمده ومهم را برای آشنایی بارفرابران آورده و به اختصار توضیح می دهیم. بدیهی است در صورت نیاز ویا علاقه برای بدست آوردن اصطلاحات مبسوط تر باید به کتاب ها ومنابع ذیربط مراجعه نمود.
DEAD PREIGHT کرایه سوخت شده، هنگامی تعلق میگیرد که اجاره کننده نتواند کشتی را در موعد مقرر و به مقدار مقرر در قرارداد حمل بارگیری نماید. دراین صورت کرایه کامل توافق شده بایستی به صاحب کشتی پرداخت گردد، هرچند معمول است که هزینه های تخلیه و بارگیری - در صورتیکه در مبلغ قرارداد گنجانیده شده باشد- ازآن کسر می گردد.
« کشتی که به ایستانه افتاد همیشه مشمول ایستانه است ! »
ONCE IN DEMURRAGE ALWAYS IN DEMURRAGE
سند مکتوبی است که مبلغ اجاره ای را که مستاجر باید به مالک کشتی پرداخت کند و روزهایی را کــه کشتی در اجــاره ذینفـع بوده است و یـا مبالغی را که از اجاره کسر میشود ازقبیل علی الحسابهای پرداختی و روزهای غیرقابل احتساب و … معلوم می کند. اولین و آخرین صورتحساب ها مقـدار سوخت موجود در کشتی بهنگام تحویل گرفتن و تحویل دادن کشتی و مقدار سوخت خریداری شده طی مدت و اطلاعاتی از این نوع را در بردارد.
اصطلاحات رایج در حمل دریایی به این تعداد محدود نمیگردد وبرای آشنایی بیشتر، علاقمندان می توانند به کتابهای تخصصی تر دراین زمینه مراجعه نمایند.
یعنی روزهای یکشنبه و تعطیلات به حساب نمی آید.