قانون امور دریایی در تاریخ سابقه ای طولانی دارد وبه روزگاری برمیگردد که حوادث دریایی و تصادم کشتی ها تدوین مقرراتی را برای حل وفصل مسائل و رویدادهای که دراین زمینه بروز میکرد ضروری ساخته بود. پیش از آن چندان ضرورتی برای مقررات ناظر بر مسئولیت‌‌‌ها و تعهدات ناشی ازحمل و نقل دریایی احساس نمیشد زیرا در آن زمان غالباً صاحب کشتی وبازرگان یکی بودند. اما بعد ها که شرکت هایی با مالکیت کشتی و تخصص حمل و نقل دریایی محمولات توسط اشخاص ثالث تأسیس و دایر گردیدند، ضرورت تدوین مقرراتی برای پاسخگویی و انجام تعهدات و قبول مسئولیت های حاصله به میان می آید.
قوانین دریایی، اینک علاوه بر مقررات ناظر بر تصادم کشتی ها ومسئولیت در قبال محموله، مباحث دیگری چون ثبت کشتی ها، ذیمدخل بودن صاحب کشتی، مسئولیت ناخدا یافرمانده کشتی، خسارت همگانی، ارزش بازیافت کالا وکشتی وبالاخره مسائل محیط زیست وآلودگی و نجات جان در دریاها را دربر می گیرد.
2-6- شالوده قوانین دریایی BASIS OF MARITIME LAW
اولین قانون دریایی در اروپا هنگامی تصویب شد که هنوز حمل و نقل دریایی به ابعاد کنونی نرسیده و به عنوان صنعت یا فعالیت حمل و نقل شناخته نشده بود.
با انقلاب صنعتی در اوریل قرن نوزدهم، شرکت های کشتی دار بوجود آمدند و وظیفه حمل و نقل دریایی کالا و اجنــاس مورد داد و ستــد در سطــح جهان را چه به صورت و عنوان خطوط کشتیرانی (عاملین حمل و نقل دریایی) و یا اجاره کنندگان بر دوش گرفتند.
بسیار جالب توجه است که در همان اوان مالکین کشتی سعی داشتند مسئولیت خود را در قبال محموله ای که حمل میکردند به حداقل برسانند. بهمین منظور شرایط و جملاتی را در بارنامه درج میکردند که مختصرترین آنها این جمله بود NOT RESPONSIBLE FOR ANY THING که در واقع به معنی سلب مسئولیت ازخود در قبال هر مساله ای بود که احتمال داشت در جریان حمل روی دهد.
به تدریج برتعداد و شرح وبسط این جملات ((CLAUSE یا شروط افزوده شده و نقل شده است که مفصل ترین جمله حاوی 289 کلمه بود که از آغاز تا انتها بین دو نقطه قرارداشت . به علت تفصیل جملات، لازم می آمد که حروف بسیار ریز تایپ یا چاپ شده و خواندن آنها بازحمت مواجه گردد که بدیهی است اعتراض و مخالفت صاحبان و فرستندگان کالا را برمی انگیخت و تجدیدنظر در عبارات وجملات و ایجاز واختصار آنها را ضروری مینمود.
بعلاوه و ناگزیر بایستی مسئولیت های طرفین -یعنی حمل کننده از یکطرف و صاحب کالا از طرف دیگر - به طرزی منصفانه معلوم وبرعهده طرفین گذارده میشد.
درچنین زمینه ای بود که کنفرانسی بین المللی درسال 1924 در لاهه تشکیل ویک میثاق یا معاهده بین المللی تحت عنوان HAGUE RULES تدوین گردید که به مرور تعداد کثیری از کشورهای جهان از جمله ایران آنرا تصویب نموده وبه آن پیوستند. مقررات لاهه در فوریه سال 1968 مورد تجدید نظر قرارگرفت وبه عنوان HAGUE-VISBY RULES اعلام گردید، هرچند تعداد کشور هایی که آنرا پذیرفته وبه آن ملحق شدند کمتراز تعداد قبلی است . این امر سبب شده است که دربعضی کشورهای حتی همجوار، یکی تابع معاهده نامه نخست ودیگری تابع دومین باشد. برخی از کشورها هر چند معاهده تجدید نظرشده - یعنی لاهه -ویزبی -را در مراجع خود تصویب کرده اند ولی اقدامات قانونی لازم برای اجرای آنرا بعمل نیاورده اندو بدتر از این حالت ، وضع کشورهایی است که همزمان از دورشته قوانین دریایی یعنی مقررات لاهه یا لاهه-ویزبی از یکطرف وقوانین ملی خود از طرف دیگر تبعیت دارند که خود مواردی از تضاد وتناقض را ایجاد می نماید. بهرحال و کــلا میتوان گفت که اعمال و کاربرد قوانین دریایی یاد شده از ضابطه ای شبیه به آنچه درکنوانسیون CMRوجود دارد پیروی می کند، به این معنی که میبایست یکی از کشـورهای مبداء یا مقصد (اگرنه هردو) کنوانسیون را پذیرفته باشند. اساسی ترین وجه افتــراق بین این دو کنوانسیون گسترش دامنه مسئولیت صاحب کشتی (مالک یا اجاره کننده آن) به مرحله قبل از بارگیری کالا وبعد ازتخلیه آن از کشتی است. علت این امرنیز حذف و نسخ اصل قدیمی « از قلاب به قلاب » یا TACKLE TO TACKLE مطروحه در مقررات قدیمی است و اینکه حالا صاحب کشتی (اعم ازمالک یا شخصی که از آن بهره برداری میکند) ازحمل و نقل دریایی تا رسیدن کالا به ساحل مسئول خسارت دیدگی کالاست و مسأله خسارت است که دقیقاً مورد توجه قرار گرفته است.
بعلاوه مبالغ غرامت نیز -به ویژه باتوجه به مطرح شدن بارگنج در حمل و نقل دریایی -تعدیل شده و به تعداد بسته ها یا نگله های درون بارگنج تسری یافته ومحاسبه می شود. در ظهر بارنامه های دریایی جملاتی حاوی و دایر بر شرایط موضوعه چاپ شده است که اهم آن ناظر بر جنبه های -قانونی وحاکمیت قرارداد حمل است که در رأس آن مسئولیت یا تعهدات حمل کننده قرار دارد. در بارنامه های دریایی غالباً به مفاد مقررات مصوب سال 1924 لاهه عطف شده است که از آنها به عنوان شرط حاکم یا فائقه (PARAMOUNT CLAUSE ) یاد میشود. به موجب قوانین و عرف حمل و نقل دریایی شرایطی وجود دارند که آنها را نمیتوان با استناد به قرارداد یا شرایط مندرج در (ظهر) بارنامه نادیده گرفت یا به ضرر مشتری عمل نمود. وجود شرایطی مغایر با این اصول در بارنامه از درجه اعتبار ساقط است.