سابقه بارنامــه

درمیان اسناد حمل بارنامه ازموقعیت ممتازی برخوردار است.  اعتبار بارنامه را ازقابل معامله بودن آن می توان دریافت. خریداری که جنسی را از فواصل دور تا مقصد آورده است می تواند با ظهرنویسی آن بارنامه آنرا به دیگری واگذار نماید و یا با ارائه نسخ اصلی آنرا به رهن بگذارد. بموجب قانون،  صدور بارنامه دلیل موجهی است براینکه حمل کننده کالای موضوع بارنامه را صحیح  و سالم دریافت نموده است،  مگر آنکه ملاحظات خود را به رغم این نکته در متن بارنامه درج  کرده باشد.

همانطور که  گفته شد، بارنامه از لحاظ تحویل آن برای حمل دونوع است یکی مبین اینکه محموله (کالا) برای حمل پذیرفته شده و دیگری مبین اینکه محموله روی کشتی (وسیله حمل) بارگیری شده است. این اونوع بارنامه در صفحات بعد توضیح داده خواهد شد.

دراعتبارات اسنادی غالباً شرط « کالا روی عرشه » گنجانیده میشود زیرا فقط به استناد چنین سندی می توان اطمینان یافت که به کشتی بارگیری شده و درحال حمل است.

در حالتی که فروشنده می بایست اسناد رابه بانک تحویل دهد تا وجه اعتبار را دریافت کند، جمله مندرج در اعتبار معمولاً به شرح زیر است :

یک دست کامل بارنامه دریایی روی عرشه بدون قید و شرط. باید توجه داشت که تعداد نسخ بارنامه اصولا دراعتبار اسنادی مشخص می گردد. (A FULL SET OF CLEAN ON BOARD OCEAN B/L)

و یا(A SET OF CLEAN SHIPPED ON BOARD OCEAN B/LS)  که به معنی یک دست کامل بارنامه بدون قید و شرط دریایی حاکی از بارگیری کالا در کشتی است. بارنامه های خطوط کشتیرانی غالباً از قبل با عبارت SHIPPED ON BOARD  چاپ شده اند و درنتیجه از لحاظ تطبیق با متن اعتبار مشکلی پیش نمی آید. اما بعضی از بارنامه ها فقط کلمه  SHIPPED  را دارند که ازلحاظ بانکها که در پی تطبیق کلمه به کلمه متن اعتبار هستند مشکل ایجاد می کند و بانکها میخواهند که عبارت ON  BOARD  به کلمه  قبلی اضافه شود. همچنین لازم است که دربارنامه کلمه  CLEAN قید شده باشد تا نشان دهد که مشکلی درمورد کالا بهنگام بارگیری ملاحظه نشده است. درمورد بارنامه هایی که با جمله "دریافت برای حمل RECEIVED FOR SHIPMENT "  مشخص می شوند،  وضع فرق می کند. این نوع بارنامه به معنی اینکه کالا در حال حمل است نبوده واطمینان لازم را بهمراه ندارد. از این بارنامه درمواقعی استفاده میشود که تاریخ تحویل کالا حائز اهمیت و مورد نظر باشد. بعد از بارگیری کالا برروی کشتی این بارنامه را می توان با درج جمله " عملا  درتاریخ … بارگیری شده است "  تکمیل نمود، لکن به شرط آنکه بارنامه ظهرنویسی و معامله نشده باشد.

5-1-3-محتویات ومندرجات بارنامه

- فرستنده    کالا ، نام و نشان کامل

- گیرنده       "   نام وآدرس کامل گیرنده واحتمالاً دروجه یابه حواله کرد.    

- طرف ابلاغ  "    شخصی که خط کشتیرانی باید او را مطلع نماید.

- نمایندگی خط یا بارفرابرذیربط یا نماینده صاحب کالا

- شماره بارنامه که به مثابه کد شناسایی برای نمایند خط یا بارفرابر است

- بندر(محل) دریافت کالا، جایی که حمل کننده کالا را تحویل گرفته است

- نام کشتی و شماره سفر

- بندربارگیری، برای بارگیری کالا به کشتی تعیین شده

- بندر محل تخلیه کالا

- مقصد نهایی تحویل کالا، درصورتیکه کشتیرانی متعهد به تحویل کالا به محلی بعد از بندرتخلیه کالا باشد. 

- شماره نوبت (ذخیره جا) برای حمل کالا

- علائم و شماره های شماره مهر و موم و شماره کانتینر در مورد محمولات کانتینری

- شرح کالا، تعداد و نوع بسته بندی و علائم آنها. این قسمت بدنه اصلی بارنامه را تشکیل میدهد و باید حاوی خبرنهایی از جمله تعدادبسته (نگله)ها- نوع بسته بندی (کارتن، جعبه …) و شرح کالا باشد ودرصورت امکان تعرفه کالا . درصورت وجود اعتبار اسنادی، شرح کالا باید با آنچه درمتن L/C ،  آمده است مطابق باشد،  ولو اینکه در متن اعتبار غلط املایی وجود داشته    باشد،  که بایستی بهمان صورت نوشته شود. البته این نکته در کشورهایی که مقررات بانکی دست و پا گیرند، بیشتر مصداق دارد.

- وزن محموله  : درج وزن کالابه کیلوگرم

- ابعاد محموله : درج حجم محموله به مترمکعب (m³)

- تاریخ  :  تاریخ صدور وامضاء بارنامه

- امضاء تعداد نسخ اصلی بارنامه ، درج تعداد نسخه های اصلی                               صادر شده و در بارنامه ای که مبین مالکیت کالا نیست ، دراین محل (کادر)                               رقم صفر (0) درج  میشود.

- حساب هزینه ونرخ کرایه حمل : دراین مورد بعداً توضیح داده خواهد شد.

موارد زیر نیز می تواند مبلغ در بارنامه بیاید:

HH  ، به معنی از کارگاه (یا کارخانه) به کارگاه…  (HOUSE TO HOUSE)

P.H  ،  به معنی اسکله تا کارگاه…

H.P  ،  به معنی از کارگاه تا اسکلـه

p.p   ، به معنی از اسکله تا اسکلـه

6-1-3- بارنامه سراسری (THROUGH  BILL  OF LADING ) یا TBL

بارنامه معمولی یعنی  B/L  عمل حمل و نقل از یک بندر به بندر دیگر را میرساند،  مثلاً از کپنهاگ به سنگاپور و بهمین دلیل بارنامه مستقیم  یا DIRECT  B/L نیز نامیده میشود.  اما اگر مستلزم یک رشته عملیات سراسری و متضمن توافقی باشد براینکه کالا توسط چند حمل کننده متوالی جابجا شود،  یک بارنامه سراسری صادر میگردد.  مثلاً  از گپنهاگ  به هامبورگ  به سنگاپور تا پکن یا بالعکس.  دراین حالت کالا توسط یک کشتی از کپنهاگ به هامبورگ حمل شده  و از آنجا به کشتی دیگری منتقل  و با این کشتی به سنگاپور میرود و از آنجا یکبار دیگر با تغییر وسیله حمل به پکن منتقل میشود.  دراین مثال ،  شرکت یا نماینده خط کشتیرانی درکپنهاگ است که با بارگیری کالا به کشتی بارنامه سراسری را صادر می کند و تمامی عملیات حمل را تقبل،  کرایه حمل را دریافت  و سهم سایرحمل کنندگان راپرداخت می کند.  در بندر مقصد بهمان نحوکه در مورد بارنامه عادی یامستقیم بیان شد کالا در ازاء ارائه یک نسخه اصلی بارنامه تحویل داده میشود.

بخشی از کل عملیات حمل ـ مثلاً تا هامبورگ ممکن است وسیله قطار یا کامیون و یا کشتی فیدر(فرعی) انجام شود. دراین صورت تاریخ بارنامه،  تاریخ بارگیری به یکی از وسایل است. البته برحسب مورد و به خاطر رعایت مفاد اعتبارات اسنادی- که معمولاً عبارت ON BOARD  یا دریافت روی عرشه راطلب میکنند که حاکی از تایید بارگیری برکشتی اصلی (اقیانوس پیما) میباشد،  حمل کننده عبارت " تاریخ واقعی بارگیری روی عرشه کشتی ……. (ذکرنام کشتی)…. (تاریخ) را که به آن NOTATION می گویند اضافه وامضاء می کنند تا با اعتراض بانک مواجه نشود.

دلیل این امر را باید در مقررات یکسان اعتبارات اسنادی منتشر شده توسط ICC یا اتاق بازرگانی بین المللی جستجو کرد.  قبل از رواج حمل و نقل بارگنجی یابه اصطلاح کانتینری شدن حمل و نقل، این مقررات تصریح نموده بودکه  " چنانچه به نحو دیگری تعیین نشده باشد ، بارنامه ها باید حاکی ازآن باشد که کالا را در تاریخ معینی روی کشتی معینی بارگیری یا حمل شده است "

با تحول حمل به صورت کانتینر (بارگنج) مفاهیم جدیدی پیدا شده، و با این واقعیت که یک بارگنج میتواند باوسایط مختلف حمل ونقل شود، مقررات ICC نیز متحول شده و روش های مرسوم بانکی را نیز دگرگون کرده است.

نشریه UCP 600 اتاق بازرگانی به یکنواخت سازی مقررات و رویه های ناظر بر اعتبارات اسنادی در داد و ستد جهانی می پردازد. ماده 20 از مواد این مقررات به موضوع و انواع بارنامه های مورد قبول در معاملات اختصاص دارد که ذیلا نقل می شوند:

2-3- شرایط صدور بارنامه به استناد UCP600

ماده 20- بارنامه:

الف) بارنامه، به هر نامی که باشد، باید در برگیرنده موارد زیر باشد:

1- نام حمل کننده و به نحو زیر امضاء شده باشد:

• توسط حمل کننده یا نماینده حمل کننده یا از طرف او
• توسط فرمانده یا نماینده او یا از طرف فرمانده

هرگونه امضاء توسط حمل کننده، فرمانده یا نماینده باید مبین امضاء آنها باشد

• توسط نماینده باید مبین آن باشد که نماینده به جای یا از طرف حمل کننده، یا فرمانده امضاء کرده است.

2- بارگیری کالا در کشتی نامبرده شده در بندر بارگیری مندرج در اعتبار به نحو زیر:

طی متن چاپی بارنامه

طی یادداشت بارگیری با اشاره به تاریخی که کالا بارگیری شده است.

تاریخ صدور بارنامه به عنوان تاریخ حمل تلقی خواهد شد، مگر اینکه بارنامه شامل یادداشت بارگیری با درج تاریخ حمل باشد که دراین صورت تاریخ درج شده در یادداشت بارگیری به عنوان تاریخ حمل تلقی خواهد شد.

اگر بارنامه شامل عبارت “کشتی مورد نظر” یا ملاحظه مشابه در ارتباط با نام کشتی باشد، یادداشت بارگیری که به تاریخ حمل و نام کشتی واقعی اشاره کند الزامی است.

3- حمل از بندر بارگیری به بندر تخلیه مندرج در اعتبار باشد،

اگر در بارنامه به بندر بارگیری مندرج در اعتبار به عنوان بندر بارگیری اشاره نشده باشد یا اگر بارنامه شامل عبارت “مورد نظر” یا عبارت مشابه در ارتباط با بندر بارگیری باشد، یادداشت بارگیری حاوی بندر بارگیری مندرج در اعتبار، تاریخ حمل و نام کشتی الزامی است. این شرط حتی در مواردی که بارنامه دارای متن از پیش چاپ شده در ارتباط با بارگیری و حمل کالا در کشتی نامبرده شده است لازم الاجراء است.

4- تنها نسخه اصل بارنامه و یا اگر بارنامه در بیش از یک نسخه اصل صادر شده باشد شامل کلیه نسخ اصل طبق آنچه که در بارنامه قید شده باشد.

5- حاوی مواد و شرایط حمل یا اشاره به منبع دیگری که شامل مواد و شرایط حمل است (بارنامه خلاصه شده یا پشت سفید) باشد. مفاد شرایط حمل مورد بررسی قرار نخواهد گرفت.

6- حاوی هیچگونه اشاره ای به شرایط حمل دربست نباشد.

ب) از نظر این ماده، انتقال کالا از یک وسیله نقلیه به وسیله نقلیه دیگر به معنی تخلیه از یک کشتی و بارگیری مجدد روی کشتی دیگر در طی عملیات حمل و نقل از بندر بارگیری به بندر تخلیه مندرج در اعتبار است.

ج ) 1- اگر بارنامه به احتمال انجام یا انتقال عملی کالا از یک وسیله به وسیله نقلیه دیگر اشاره داشته باشد باید تمام طول مسیر حمل با همان بارنامه واحد پوشش داده شود.

2- حتی اگر انتقال کالا از یک کشتی به کشتی دیگر به موجب اعتبار غیر مجاز باشد، بارنامه ای که به احتمال انجام یا انجام انتقال کالا از یک کشتی به کشتی دیگر اشاره کند قابل قبول است،  به شرط آنکه کالا در کانتینر، تریلر یا قایق های سبک
(Lash Barge) طبق آنچه که در بارنامه تایید شده حمل شود.

د) به شرایط مندرج در یک بارنامه دایر بر اینکه حمل کننده حق انتقال کالا از یک کشتی به کشتی دیگر را برای خود محفوظ می دارد ترتیب اثر داده نمی شود.

ادامه

اسناد حمل در حمل و نقل دریایی

مقدمتاً باید دید که تفاوت یک بارنامه دریایی بایک بارنامه داخلی و یا یک بارنامه حمل چندوجهی چیست. بطور خیلی خلاصه میتوان چنین جواب داد که بارنامه های داخلی :

(HOUSE B/L) و یا بارنامه حمل چند وجهی (MULTIMODAL TRANSPORT B/L)

بین بارفرابر و مشتری مبادله میشود درحالیکه بارنامه دریایی (OCEAN  B/L) توسط خط کشتیرانی وبرای بارفرابر صادر می شود،  مگر وقتی که بارفرابری درمیان نباشد و مشتری مستقیماً به خط یا صاحب کشتی مراجعه نماید. B/L حروف اختصاریBILL OF LANDING  و به معنی بارنامه است و LADING همان معنای LOADING  را میدهد.

1-3- بارنامه دریایی : OCEAN BILL OF LADING (OBL)

1-1-3- OBL، در تعریف، بارنامه ای است که برای حمل دریایی صادر میگردد و دونوع است.

18. بارنامه برای حمل گذری (TRAMP) که طبق یک قرارداد اجاره (CHARTER) صادر میشود.
18. بارنامه مربوط به خط کشتیرانی

درحمل گذری،  کشتی معمولاً یک یا بخشی از یک محموله کامل را حمل میکند و از این بابت صاحب کشتی تعهدی را می پذیرد که درقرارداد اجاره کشتی درج شده است ودرنتیجه بارنامه ترامپ، ناظر است بر حمل توسط یک کشتی که به صورت خط (LINER) عمل نمی کند.  درحالت حمل توسط خط کشتیرانی، توافق اجاره یا ذخیره کردن جا در کشتی مورد نظر است و مؤید آن است که جای لازم برای کالای مورد نظر درکشتی پیش بینی شده است وبارنامه خط دارای مفاد و شرایطی است که به منزله تعهد و مسئولیت خط است. بدیهی است که در این مبحث بارنامه خط بیشتر مطرح و مورد توجه است که با تفصیل بیشتری مورد بررسی قرار خواهد گرفت.

2-1-3- خصوصیات بارنامه

بارنامه سندی است که به امضاء حمل کننده رسیده و یا از طرف او امضاء شده و مبین آنست که کالا دریافت یا بارگیری شده و به موجب این سند حمل کننده متعهد است که کالایی را که تحویل گرفته درقبال ارائه بارنامه، به گیرنده ای معلوم یا به حواله کرد و یا به شخصی که بارنامه را در دست دارد تحویل نماید.

بارنامه میباید حاوی شرحی از ماهیت و مقدار کالا و همینطورتاریخ  و محل صدور بارنامه و نام فرستنده باشد. بارنامه‌ای که باعنوان «دریافت برای حمل (RECEIVED FOR SHIPMENT B/L)»

صادرشده است باید محل دریافت کالارا ذکر کند و بارنامه ای که حاکی ازبارگیری کالا برکشتی است (SHIPPED  ON BOARD  B/L)، بایستی نام و ملیت کشتی و محل و تاریخ بارگیری را نشان دهد.

حمل کننده، خط کشتیرانی است و مالک یا مسئول کشتی است. لهذا، خط کشتیرانی،  نمایندگان خط و یا ناخدای کشتی باید بارنامه را امضاء نمایند. در گذشته بهمین نحو عمل می‌شد ولی امروزه که برای محمولات یک کشتی بارنامه های متعددی صادر میشود، امضاء آنها برای ناخدا مقدور نیست. از اینرو در بارنامه ها جمله ای تحت عنوان « ازطرف ناخدا و یا ازطرف مالک/ مسئول » درج شده است و نماینده خط آنها را ازطرف ناخدا و بعضاً « فقط بعنوان نماینده»  امضاء می کند. در زبان فرانسه بارنامه را CONNAISSMENT  می نامند که از ریشه لاتین واژه  «تأیید»  گرفته شده وحاکی ازآن که مراتب دریافت کالا روی کشتی و تعهد حمل آن مورد تایید است. به عبارت دیگر شان نزول بارنامه عبارت بود از گواهی ناخدا دال بر دریافت کالا و قول او برای حملش به مقصد و ناظر بر وجود کالا یا محموله برای یک گیرنده یا به حواله کرد. بارنامه کاملترین سند حمل است وشرایط و مفادآن قبول جهانی یافته و وجهه قانونی دارد.

ویژگی ها و یا کارکردی چند را با بارنامه مرتبط دانسته اند که بطور خلاصه عبارتنــد از :

الف – رسید حمل کننده (کشتی) است برای کالای مشروحه درآن

ب - تعهدی است برای حمل کالا ازبندرمبداء (محل دریافت ) تابندر مقصد (محل تحویل ) کالا

ج - دلیلی است بر وجود یک قرارداد حمل که براساس مندرجات بارنامه تکالیف فی مابین حمل کننده و دارنده بارنامه را، مثلاً درمواردی که کالا تلف شود یا کسر باشد یا دچار خسارت گردد،  مشخص میسازد و در عین حال

د - حاکی از توافق نسبت به کرایه حمل است واینکه کرایه حمل پیشاپیش پرداخت شده PREPAID یا باید ازگیرنده کالا وصول شود که درحالت اخیر با عنوان FREIGHT  COLLECT  یا کرایه در مقصد، مبلغ کرایه تعیین و دربارنامه درج می گردد.

هر- قابل معامله است :  یعنی معرف یا به منزله مالکیت کالاست و می تواند درمعامله کالا مورد استفاده قرارگیرد. به عبارت دیگر کلید تصرف کالاست و می تواند برای خرید و فروش حتی توسط بانکها و در معاملات اعتبارات اسنادی بکار رود و یا وثیقه وام قرارگیرد. برای معامله و مبادله باید مثل چک ظهرنویسی شود تا بدینوسیله محرز شود که دارنده جدید آن مالک کالا می‌باشد و مندرجات آن مورد تصدیق اوست.

و - دارنده آن حق دارد که درمقصد کالا را تحویل گیرد.

در مورد بند  "ه" باید دقت نمودکه شرط قابل معامله بودن بارنامه اینستکه باید به حواله
TO THE  ORDER  OF...  و یا به حواله کردTO THE  ORDER  OF...  (با قید نام، گیرنده یا بانک) صادرشده باشد.  عبارت به حواله کرد غالباً در متن بارنامه چاپ شده است.

هرگاه بارنامه به حواله کرد گیرنده (شخص با نام و نشان معینی) صادر شده باشد بارنامه صریح (STRAIGHT ,  OR  RECTA B/L  ) نامیده میشود.

بنابر آنچه گفته شد وبطور خلاصه بارنامه می تواند به یکی ازصور زیر صادر گردد:

18. به  حواله دارنده یا BEARER  بدون قید نام گیرنده در این صورت بارنامه به اصطلاح به صورت سفید (BLANK) ظهرنویسی شده است.  در این حالت هرکس که بارنامه را دردست داشته باشد مالک کالای موضوع آن شناخته میشود.
18. به حواله کرد گیرنده :  دراین حالت فقط گیرنده (شخص یا بانک) مندرج در بارنامه مالک کالا شناخته میشود وبه اصطلاح امکان ظهرنویسی بدواً منتفی شده است و انتقال مالکیت صرفاً با ظهرنویسی شخص یا طرفی که درمتن بارنامه محق به دریافت کالابوده است امکان پذیراست. شرط عمده، ظهر نویسی بارنامه بطرز صحیح است.
18. بارنامه از نوع TO ORDER فقط بایستی در بدو امر توسط فرستنده پشت نویسی شده باشد و پس از آن حالت بارنامه BEARER را پیدا می کند.

توجـه : درآمریکا و کانادا،  محموله بارنامه هایی که به نام یا دروجه  گیرنده معینی صادرشده باشند قابل معامله تلقی نشده وخط کشتیرانی ممکن است کالا را به گیرنده و بدون ارائه اصل بارنامه تحویل دهد. این عمل درمواقعی که وجوهی باید وصول گردد مسأله آفرین میشود.  

3-1-3- بارنامه اصلی ونسخ آن  ORIGINAL B/L  &  LIST COPIES

تعداد نسخه های اصلی بارنامه را فرستنده تعیین می کند. تعداد نسخه های اصلی بارنامه صادر شده بایستی در متن بارنامه قید شده باشد و تمام نسخ آن باید همسان باشند.  گاهی بیش از یک نسخه اصلی از بارنامه صادر میشود که بایستی همگی مهر «اصلی» ORIGINAL  را داشته باشند و نسخ  غیراصلی باید به مهر رونوشت (COPY) ممهور باشد. وقتی که دارنده یک بارنامه تمامی نسخ اصلی را دردست دارد به این معنی است که یک دست بارنامه کامل
(A FULL SET OF B/L) را دارد.  دلیل صدور بیش ازیک نسخه اصلی اینست که اگر یک نسخه مفقود شد گیرنده (ذینفع) نسخه اصلی دیگری را داشته باشد. بهمین منظور بارنامه های اصلی را باپست های مختلف ومتوالی ارسال میدارند، نه همه را دریک وهله . برای این کار اولاً  باید درمتن بارنامه مشخص شده باشد که چند نسخه اصلی صادرشده است. مثلاً آنرا به صورت 3/3 نشان می دهند و به این معنی است که تعداد نسخ اصلی سه برگ است . بهنگام ارسال آنها در مرحله اول که یک نسخه فرستاده میشود روی نامه پست بایستی قید شود که  3/1 یعنی یکی از سه نسخه و یا در مرحله بعد 3/2. با ارائه و تسلیم اولین نسخه بارنامه بقیه نسخ از درجه اعتبار ساقط می گردد.  در قوانین انگلیسی ماده ای است که درذیل بارنامه ها درج می گردد و موئد همین نکته است.

ONE OF WHICH  BEING ACCOMPLISHED THE OTHERS TO STAND VOID.

به عبارت دیگر با استرداد یک نسخه اصلی بار نامه به شرکت کشتیرانی ، مالک کالا عملیات حمل را انجام یافته تلقی و قبول می نماید. ممکن است سئوال شود که اگر محموله تحویل شخصی گردد که بارنامه را ارائه داده وبعد از اوشخص دیگری با نسخه اصلی دیگری از بارنامه مدعی کالا شود، چه پیش می آید. دراینجا باید تصریح شود که قوانین دریایی تاکید دارد که حق با شخص نخست است وقانون الویت زمانی به قوت خود باقیست.

4-1-3- بارنامه به عنوان وثیقه AS LIEN

غالباً گفته می شود که بارنامه وثیقه است که البته در مواقعی که پای بانک در میان باشد مصداق دارد. این امر وقتی واقعیت می یابد که تمام نسخ اصلی بارنامه تسلیم شود. اگر چه کالا در قبال ارائه یک نسخه از بارنامه قابل تحویل است ولی بانک ها به هنگام قبول آن به صورت وثیقه، کل نسخ اصلی را مطالبه می کنند.

کنوانسیون بین المللی لاهه سال 1924 جهت احکام قانونی بارنامه دریایی

کنوانسیون بین الملل بمنظور هماهنگ سازی برخی احکام قانونی بارنامه دریایی مصوب در بروکسل، 25 اوت 1924

ماده 1- در این کنوانسیون کلمات آتی با مفاهیم زیر بکار برده شده است:

(الف) – حمل کننده (متصدی حمل) بطور اعم به مالک یا اجاره کننده کشتی که با فروشنده کالا قرارداد حمل منعقد کرده است اطلاق می گردد.

(ب) – قرارداد حمل: قراردادی است که فقط بر اساس بارنامه دریایی یا سند مالکیت مشابه دیگری که برای حمل و نقل کالا از طریق دریا صورت می گیرد منعقد شود، شامل هر بارنامه دریایی یا سند مشابه دیگری که باستناد قرارداد اجاره کشتی رابطه بین حمل کننده و دارنده بارنامه یا سند مذکور را از زمان صدور تعیین نماید.

(پ) – بار شامل هر گونه محموله اعم از اموال و اشیاء و هرکالای دیگری می باشد باستثناء حیوانات زنده و بارهائی که مطابق مندرجات قرارداد حمل باید روی عرشه کشتی حمل شود و عملا هم بدان نحو حمل شود.

(ت) – کشتی: به معنی هر وسیله ایست که برای حمل بار در دریا به کار می رود.

(ث) – مدت حمل: عبارتست از از زمانی که محموله در کشتی بارگیری شده است تا زمانی که از کشتی تخلیه گردد.

ماده 2- با توجه به مفاد ماده 6 در هر قرارداد حمل مسئولیت، تعهدات، حقوق و معافیت از مسئولیتهای حمل کننده در مورد بارگیری،‌ جابجا کردن،‌ صفافی، حمل، محافظت و مواظبت و تخلیه بشرح مواد مندرج در این بخش خواهد بود:

ماده 3- حمل کننده موظف است قبل از هر سفر و شروع آن سعی و مراقبتهای لازم را بشرح ذیل بعمل آورد:

(الف)- کشتی را برای دریانوردی آماده نماید.

(ب) - کارکنان، تجهیزات و تدارکات کشتی را بطورمناسب تهیه و فراهم آورد.

(پ) - انبارها و سردخانه ها و کلیه قسمت های دیگر کشتی را که برای حمل مورد استفاده قرار می گیرد مرتب، مجهز و آماده نماید.

2- با توجه به مفاد ماده 4 متصدی حمل موظف است با کمال دقت و بنحو مطلوب محمولات را بارگیری، جابجا، صفافی، حمل، محافظت، مواظبت و تخلیه نماید.

3- پس از وصول و در اختیار گرفتن کالا حمل کننده یا فرمانده کشتی و یا نماینده حمل کننده بر حسب تقاضای فرستنده بار موظف است بارنامه دریایی که در آن مشخصات ذیل درج شده است صادر نماید:

(الف)- علائم مشخصه ای که جهت شناسائی بار ضروری است به نحوی که توسط فرستنده بار قبل از شروع بارگیری کتباً تسلیم شده است، مشروط بر اینکه در مورد بار بدون روپوش علائم مذکور بر روی بار نقش شده ویا بطور وضوح نشان داده شده باشد. اگر بار در صندوق قرار گرفته و یا دارای پوشش باشد علائم باید بطوری نقش شود که تا پایان سفر خوانا بماند.

(ب) - مقدار بسته ها یا اقلام، یا مقدار یا وزن بر حسب مورد بنحویکه کتباً از طرف فرستنده بار تعیین و تسلیم شده است.

(ج) - وضع و چگونگی ظاهری کالا متصدی حمل یا فرمانده یا نماینده متصدی حمل ملزم نیست که در بارنامه دریایی علائم، تعداد،‌ مقدار یا وزنی را قید نماید که صحت آنها به جهات موجه مشکوک بوده و یا وسیله مناسب برای رسیدگی به صحت آنها را در اختیار نداشته باشد.

4- بارنامه دریایی صادر شده بشرح فوق مدرک دریافت کالا بوسیله متصدی حمل بشرح مندرج در بند 3 الف، ب، ج ماده مزبور خواهد بود.

5- فرستنده بار نسبت به صحت علائم، تعداد، مقدار و وزن بار بنحویکه هنگام حمل اظهار داشته است درمقابل متصدی حمل مسئول شناخته می شود و موظف است غرامت متصدی حمل را در مقابل هرگونه ضرر و زیان، خسارت و هزینه های ناشی از عدم صحت اظهارات مذکور را بپردازد.

حق متصدی حمل به دریافت چنین غرامتی مسئولیت و تعهدات نامبرده را که ناشی از قرارداد حمل است نسبت به اشخاص غیر از فرستنده محدود نخواهد کرد.

6- در صورتیکه همزمان یا قبل از نقل و انتقال بار و تسلیم آن بتحویل گیرنده اخطاریه ای حاکی از فقدان یا خسارت وارده به بار با شرح و کیفیت آن کتباً به متصدی حمل یا نماینده او در بندر تخلیه تسلیم نگردد، انتقال بار به شخصی که بر طبق قرارداد حمل باید بار به او تسلیم شود بمنزله تحویل بار مندرج در بارنامه دریایی از طرف متصدی حمل خواهد بود، چنانچه فقدان یا خسارت وارده به بار آشکار نباشد اخطار مذکور باید ظرف سه روز پس از تحویل بار تسلیم شود.

در صورتیکه در موقع دریافت وضع و چگونگی کالا مورد بازرسی و بازدید مشترک طرفین قرار گرفته باشد تسلیم اخطار کتبی ضروری نخواهد بود.

اقامه دعوی بابت فقدان یا خسارت علیه متصدی حمل و کشتی پس از گذشتن یکسال از تاریخ تحویل و در صورت عدم تحویل از تاریخی که بار بایستی تحویل داده شده باشد مسموع نخواهد بود.

متصدی حمل و تحویل گیرنده بار باید همه گونه تسهیلات معقول را جهت رسیدگی و تشخیص فقدان و خسارت واقعی و یا خساراتی که تصور میرود به بار آمده فراهم کنند.

7- بعد از بارگیری به تقاضای فرستنده محموله باید روی بارنامه ای که برای او توسط متصدی حمل- فرمانده کشتی و یا نماینده متصدی حمل صادر می شود عبارت «بارگیری شده» قید گردد مشروط بر اینکه اگر فرستنده بار قبلا سند یا مدرکی دال بر مالکیت کالا دریافت داشته است، آنرا مسترد دارد ولی به اختیار متصدی حمل ممکن است در سند مذکور نام بندر بارگیری و نام کشتی یا کشتیهای حامل بار و تاریخ یا تواریخ حمل بار توسط متصدی حمل و نماینده و یا فرمانده کشتی درج و مشخص گردد. در این صورت سند مزبور که حاوی این مشخصات است و مفاد بند 3 این ماده در آن رعایت شده است «بارنامه دریایی بارگیری شده» محسوب می گردد.

8- قید هرگونه شرط یا توافق در قرارداد حمل بمنظور سلب مسئولیت متصدی حمل یا کشتی یا محدود کردن مسئولیت مزبور بابت فقدان بار یا خسارت وارده به آن ناشی از غفلت، خطا،  تقصیر و یا تسامح در انجام وظایف و تعهدات مشروحه در این فصل باطل و بلااثر خواهد بود.

نفع بیمه ای یا مشابه آن بنفع متصدی حمل به مثابه شرطی محسوب می شود که متصدی حمل را از مسئولیت مبری می سازد.

ماده 4- کشتی و متصدی باربری هیچکدام مسئول فقدان یا خسارت ناشی از عدم قابلیت دریانوردی نخواهد بود مگر آنکه از طرف آنها در آماده نمودن کشتی برای دریانوردی و تأمین احتیاجات آن از لحاظ کارکنان و تجهیزات و تدارکات کافی و آماده نمودن انبارها و سردخانه ها و کلیه قسمتهای دیگر کشتی جهت پذیرش، حمل، نگهداری و مواظبت کالا طبق بند 1 ماده 3 سعی و اهتمام کافی مبذول نشده باشد. هرگاه فقدان و یا خسارت وارده در نتیجه عدم قابلیت دریانوردی باشد متصدی حمل و یا اشخاص دیگری که به استناد این ماده ادعای معافیت از مسئولیت می نمایند ملزم هستند که مراتب اهتمام و سعی از ناحیه خود را ثابت کنند.

2- کشتی و متصدی حمل مسئول فقدان یا خسارت ناشی از علل مشروحه زیر نخواهد بود:

(الف) فعل، غفلت و قصور فرمانده و کارکنان و راهنما و یا مامورین مجاز متصدی حمل هنگام دریانوردی و مدیریت امور کشتی.

(ب) آتش سوزی مگر آنکه ناشی از فعل یا خطای متصدی حمل باشد.

(ج) خطرات و حوادث خطرناک و یا سوانح دریا و یا آبهای قابل کشتیرانی دیگر.

(د)  مشیت الهی

(ها) عمل جنگ

(و)  عمل دشمنانه

(ز)  بازداشت یا حبس شاهزادگان، امرا و اشخاص و یا دستگیری طبق اقدام قضائی

(ح) محدودیت های قرنطینه ای.

(ط) فعل و یا ترک فعل فرستنده یا صاحب کالا، عامل یا نماینده او.

(ی) اعتصاب یا بستن کارگاه ها و یا خودداری و یا جلوگیری از کار بطور کلی یا جزئی بهر علتی که باشد.

(ک) شورش و اغتشاش

(ل)  نجات و یا کوشش برای نجات جان افراد و یا اموال در دریا.

(م)  افت وزن و حجم کالا و هر نوع ضرر و زیان یا خسارت دیگری که از عیب ذاتی و ماهیت و مقدار کالا ناشی گردد.

(ن)  نقص بسته بندی کالا

(س) نقص و یا کامل نبودن علائم و مشخصات

(ع)  عیوب مخفی که با دقت کافی قابل کشف نباشد.

(ف)  هر علت دیگری که از تقصیر متصدی حمل و یا تقصیر یا غلفت نماینده و یا مامور مجاز او ناشی نشده باشد هرچند در این مورد متصدی حمل، نماینده یا مامور مجاز او باید ثابت کند که تقصیر و فعل آنان تاثیری در فقدان و خسارات و زیان وارده نداشته است.

3- فرستنده بار در مورد ضرر و زیان یا خسارت وارده به متصدی حمل و یا کشتی بهر سبب و علتی که ناشی از عمل یا تقصیر و یا غفلت فرستنده بار و یا عامل و یا مامور مجاز او نباشد مسئول نخواهد بود.

4- هرگونه تغییر مسیر کشتی در دریا جهت نجات یا کوشش برای نجات انسان و اموال و یا هرگونه انحراف معقول کشتی نقض و تخلف از مقررات این کنوانسیون و قرارداد حمل نیست و متصدی حمل مسئول فقدان و یا خسارت وارده ناشی از آن نخواهد بود.

5- متصدی حمل و یا کشتی هیچکدام در مورد فقدان و یا خسارت وارده به کالا مسئولیتی بیش از صد لیره استرلینگ برای هر بسته کالا یا واحد آن نخواهد داشت مگر اینکه نوع و ارزش اینگونه محمولات قبل از حمل توسط فرستنده بار اظهار گردیده و در بارنامه دریایی نیز قید شده باشد.

چنانچه اظهار مذکور در بارنامه دریایی قید شده باشد حمل بر صحت موضوع می گردد،‌ ولی برای متصدی حمل الزام آور و قطعی تلقی نمی گردد.

متصدی حمل یا نماینده او و یا فرمانده می تواند با فرستنده بار نسبت به تعیین حداکثر دیگری غیر از آنچه در بالا اشاره شده توافق نماینده مشروط بر اینکه از مبلغ فوق الذکر کمتر نباشد.

چنانچه فرستنده بار نوع و ارزش کالا را عمداً بر خلاف واقع در بارنامه دریایی قید نماید متصدی حمل و کشتی در مورد فقدان یا خسارت وارده به کالا مسئول نخواهد بود.

6- چنانچه متصدی حمل، فرمانده یا نماینده متصدی حمل اجناس قابل اشتعال و انفجار و یا خطرناک را بدون موافقت و اطلاع از کیفیت و نوع آن بارگیری نماید و بعداً از نوع و کیفیت آنها آگاه شوند می توانند در هر موقع و قبل از تخلیه در مقصد در هر محلی بدون پرداخت هیچگونه غرامت آنها را تخلیه، نابود، و یا بلااثر سازند. چنانچه قبول این نوع بار با علم و اطلاع صورت گیرد و بعداً وجود آن برای کشتی و یا محمولات آن ایجاد خطر نماید متصدی حمل می‌تواند آنرا بطریق مذکور در بالا در هر محلی که صلاح بداند تخلیه و یا نابود و یا بلااثر سازد. در اینصورت مسئولیت متوجه متصدی حمل نخواهد بود مگر نسبت به خسارت عام یا همگانی که ممکن است بوجود آید.

ماده 5- متصدی حمل مختار است از تمام یا قسمتی از حقوق و برائت های خود صرفنظر کندو یا مسئولیتی زائد بر آنچه در این فصل پیش بینی شده است قبول نماید. به شرط آنکه اینگونه انصراف یا افزایش مسئولیت در بارنامه دریایی قید گردد. مفاد این کنوانسیون شامل قراردادهای اجاره کشتی نمی شود و اگر بارنامه های دریایی برای کشتی ای که در اجاره است صادر شود آن بارنامه تابع مقررات این کنوانسیون خواهد بود. این مقررات مانع از درج هرگونه شرط قانونی در بارنامه درباره خسارات همگانی نمی باشد.

ماده 6- باوجود مقررات مذکور در موارد فوق متصدی حمل، فرمانده یا نماینده متصدی حمل و فرستنده بار می توانند قراردادی با هر نوع شرط برای محموله خاص و تقبل هرگونه مسئولیت و تعهد از طرف متصدی حمل و حقوق و مزایای وی منعقد کنند و حتی ممکن است درباره مسئولیت متصدی حمل نسبت به قابلیت دریانوردی کشتی شرایط خاصی که مخالف موازین عمومی و وظیفه مراقبت و مواظبت کارکنان و یا نمایندگان متصدی حمل و یا مأمور مجاز او در مورد بارگیری، جابجا کردن، صفافی، حمل، محافظت و مواظبت و تخلیه کالا نباشد منظور دارند، مشروط بر اینکه در چنین حالتی بارنامه دریایی تنظیم نشود و شرایط توافق شده در قبض رسیدی که غیرقابل انتقال خواهد بود ذکر و عبارت «غیرقابل انتقال» در روی رسید مذکور قید شود. هر قراردادی که بطریق فوق منعقد شود دارای اعتبار قانونی است. مفاد این ماده ناظر بر حمل کالاهای بازرگانی معمولی که در جریان عملیات عادی تجاری حمل و نقل می شود نیست و فقط شامل محمولات دیگری است که کیفیت و شرایط حمل، عرفاً انعقاد قرارداد خاص را ایجاب نماید.

ماده 7- هیچیک از مقررات حاضر مانع از آن نیست که متصدی حمل و فرستنده بار در مورد مسئولیت و تعهدات متصدی حمل و کشتی بابت فقدان یا خسارت یا در ارتباط با محافظت و مواظبت و جابجا کردن بار قبل از بارگیری و بعد از تخلیه از کشتی حامل کالا توافق نموده یا قول و قرار و شروطی بگذارند و حق تحفظ یا استثنائی قائل شوند.

ماده 8- مقررات این کنوانسیون در حقوق و تکالیف متصدی حمل به موجب هرگونه قانون مصوب مربوط به محدودیت و مسئولیت های مالکین کشتیها که فعلا به قوت خود باقی است، تغییری نمی دهد.

ماده 9- واحدهای پولی مذکور در این کنوانسیون مبتنی بر ارزش طلاست. کشورهای متعاهدی که لیره استرلینگ در آنجا رایج نیست،‌ حق دارند که مبالغ تعیین شده به لیره را بر حسب پول رایج کشور خود و به اعداد سرراست شده تبدیل نمایند. قوانین ملی هر کشوری ممکن است حق تأدیه بدهی بدهکار را بر اساس پول رایج آن کشور مطابق نرخ تسعیر در تاریخ ورود کشتی به بندر تخلیه تجویز نماید.

ماده 10- شرایط این کنوانسیون بر کلیه بارنامه های صادره در کشورهای عضو کنوانسیون نافذ خواهد بود.

ماده 11- پس از امضاء کنوانسیون در فاصله زمانی که متجاوز از دو سال نخواهد بود دولت بلژیک، دولتهای اصلی متعاهد را که آمادگی خود را جهت تصویب کنوانسیون اعلام نموده اند بمنظور اطلاع از تصمیمات آنان مبنی بر بمرحله اجرا درآوردن آن مطلع خواهد نمود.

مراتب تصویب در تاریخی که کشورهای مذکور طبق توافق تعیین خواهند نمود در بروکسل تودیع خواهد شد.

اولین تودیع مصوبات در صورت مجلسی که به امضاء توسط نمایندگان کشورهای شرکت کننده و وزارت امور خارجه بلژیک رسیده، ثبت خواهد شد. تودیع مراتب تصویب بعدی به صورت اعلام کتبی و به عنوان دولت بلژیک همراه باشند تصویب انجام خواهد گرفت.

تاریخچه حمل و نقل دریایی

نگاهی به تاریخ داد و ستد و حمل و نقل نشان میدهد که از حدود ده هزارسال پیش تمدنها و دادوستد میان مردمان در ساحل دریاچه ها و رودخانه ها و دریاها پدید آمده اند. تجارت و حمل و نقل برهمین اساس آغاز گردیده، توسعه یافته و دریانوردی، انبارداری و بسته بندی واحداث جاده ها از حاشیه دریاها به درون سرزمین ها را پدید آورده است. از اینجاست که میتوان حضور فینیفی ها   - حدود دو هزارسال پیش از میلاد،  ایرانی ها از حدود 500 سال قبل از میلاد و رومی ها را (بین 100 ق . م  تا 500 . ب. م) و در حدود 500 سال بعد از میلاد جاده های ابریشم و نمک را از آسیا تا حوزه دریای مدیترانه باز شناخت. 

دریانوردان پرتغالی در سال 1445 میلادی دماغه ورد (VERDE) در غرب آفریقا و سه سال بعد از آن جنوب آفریقا را دور زدند. درحالیکه کریستف کلمب - درجستجوی راهی دریایی برای رسیدن به هندوستان - آمریکا را کشف کرد، و اسکوداگاما شش سال بعد، از مسیر دماغه امیدنیک به هندوستان رسید و درفاصله سالهای 22-1519 ماژلان توانست با عبور از تنگه ای واقع در جنوب قاره آمریکا- که به نام خود او معروف شد- گردش به دور کره زمین را تمام کند.

در قرن 18، در نتیجه حفر کانالهایی طولانی در اروپا- ارتباطات زمینی توسعه یافت و مقارن با آغاز عصر راه آهن کانال سوئز از فاصله بین اروپا و هندوستان 6900 میل دریایی کاست. کشتی  بادبانی که تا عصر کشتی های بخار عمده ترین وسیله حمل و نقل دریایی به شمار میرفت، از لحاظ اندازه ها وظرفیت و نوع و تعداد دکل ها دستخوش تغییراتی شد، هرچند توان و ظرفیت حمل آنها تغییر قابل ملاحظه ای نیافت  و در دهــه آخر قرن 19 از 300 تا 500 تن تجاوز نمیــکرد.

درسال 1827 اختراع کشتی پروانه دار شرایط را برای ساخت کشتی های بخار اقیانوس پیما فراهم نمود، هرچند در طی هزار سال تاریخ کاربرد کشتی ها، ظرفیت حمل و سرعت آنها تغییر چشمگیری نکرده بود.

درسال 1848 سرعت کشتی های بادبانی از 8 گره دریایی تجاوز نمیکرد و طی مسافت بین لندن و لیسبون (پرتغال) یک هفته و تا نیویورک 30 روز و از اروپا به چین چند ماه بطول می انجامید. در اواخر قرن نوزدهم هنوز 90 درصد کالاها از طریق دریا و آبراها جابجا میشد و 9 درصد از طریق جاده و قطار و یک درصد وسیله هواپیما.

در قرن اخیر نیز حمل و نقل آبی سهم بزرگی را در جابجایی کالاها و به اصطلاح مال التجاره داشته و دارد. این شیوه به ویژه برای حمل و نقل کالاهای حجیم و فله مناسب ترین است. ساخت و توسعه کشتی های سریع السیر و ارائه خدمات انبار به انبار DOOR TO DOOR)) و استقرار خطوط کشتیرانی پیشرفته و منظم این امکان را فراهم ساخته تا محمولات، حتی کالاهای گران قیمت، اینک با نرخهای مناسب و بسیار ارزانتر از هواپیما حمل شوند.

در سال های اخیرتر زمان سفر از سنگاپور به ساحل غربی آمریکا به 18 روز تقلیل یافته و فاصله بین ژاپن تا سانفرانسیسکو طی یک هفته تا ده روز انجام شده و اینک کشتی های سریع السیر FAST SHIP رکورد زمان سفر را شکسته اند!

قوانین و مقررات دریایی

قانون امور دریایی در تاریخ سابقه ای طولانی دارد وبه روزگاری برمیگردد که حوادث دریایی و تصادم کشتی ها تدوین مقرراتی را برای حل وفصل مسائل و رویدادهای که دراین زمینه بروز میکرد  ضروری ساخته بود.  پیش از آن چندان ضرورتی برای مقررات ناظر بر مسئولیت‌‌‌ها و تعهدات ناشی ازحمل و نقل دریایی احساس نمیشد زیرا در آن زمان غالباً صاحب کشتی وبازرگان یکی بودند. اما بعد ها که شرکت هایی با مالکیت کشتی و تخصص حمل و نقل دریایی محمولات توسط اشخاص ثالث تأسیس و دایر گردیدند، ضرورت تدوین مقرراتی برای پاسخگویی و انجام تعهدات و قبول مسئولیت های حاصله به میان می آید.

قوانین دریایی،  اینک علاوه بر مقررات ناظر بر تصادم کشتی ها ومسئولیت در قبال محموله، مباحث دیگری چون ثبت کشتی ها، ذیمدخل بودن صاحب کشتی، مسئولیت ناخدا یافرمانده کشتی، خسارت همگانی، ارزش بازیافت کالا وکشتی وبالاخره مسائل محیط زیست وآلودگی و نجات جان در دریاها را دربر می گیرد.

2-6- شالوده قوانین دریایی  BASIS OF  MARITIME LAW

اولین قانون دریایی در اروپا هنگامی تصویب شد که هنوز حمل و نقل دریایی به ابعاد کنونی نرسیده و به عنوان صنعت یا فعالیت حمل و نقل شناخته نشده بود.

با انقلاب صنعتی در اوریل قرن نوزدهم، شرکت های کشتی دار بوجود آمدند و  وظیفه حمل  و نقل دریایی کالا و اجنــاس مورد داد و ستــد در سطــح جهان را چه به صورت  و عنوان خطوط کشتیرانی (عاملین حمل و نقل دریایی) و یا اجاره کنندگان بر دوش گرفتند. 

بسیار جالب توجه است که در همان اوان مالکین کشتی سعی داشتند مسئولیت خود را در قبال محموله ای که حمل میکردند به حداقل برسانند.  بهمین منظور شرایط و جملاتی را در بارنامه درج میکردند که  مختصرترین آنها این جمله بود  NOT RESPONSIBLE  FOR ANY THING  که در واقع به معنی سلب مسئولیت ازخود در قبال هر مساله ای بود که احتمال داشت در جریان  حمل روی دهد.

به تدریج برتعداد و شرح وبسط این جملات ((CLAUSE   یا شروط افزوده شده و نقل شده است که مفصل ترین جمله حاوی  289 کلمه بود که از آغاز تا انتها بین دو نقطه قرارداشت . به علت تفصیل جملات، لازم می آمد که حروف بسیار ریز تایپ یا چاپ شده و خواندن آنها بازحمت مواجه گردد که بدیهی است اعتراض و مخالفت صاحبان و فرستندگان کالا را برمی انگیخت و تجدیدنظر در عبارات وجملات و ایجاز واختصار آنها را ضروری مینمود.

بعلاوه و ناگزیر بایستی مسئولیت های طرفین -یعنی حمل کننده از یکطرف و صاحب کالا از طرف دیگر - به طرزی منصفانه معلوم وبرعهده طرفین گذارده میشد.

درچنین زمینه ای بود که کنفرانسی بین المللی درسال 1924 در لاهه تشکیل ویک میثاق یا معاهده بین المللی تحت عنوان HAGUE  RULES  تدوین گردید که به مرور تعداد کثیری از کشورهای جهان از جمله ایران آنرا تصویب نموده  وبه آن پیوستند.  مقررات لاهه در فوریه سال 1968  مورد تجدید نظر قرارگرفت وبه عنوان  HAGUE-VISBY RULES اعلام گردید،  هرچند تعداد کشور هایی که آنرا پذیرفته وبه آن ملحق شدند کمتراز تعداد قبلی است . این امر سبب شده است که دربعضی کشورهای حتی همجوار،  یکی تابع معاهده نامه نخست ودیگری تابع دومین باشد.  برخی از کشورها هر چند معاهده تجدید نظرشده - یعنی لاهه -ویزبی -را در مراجع خود تصویب کرده اند ولی  اقدامات قانونی لازم برای اجرای آنرا بعمل نیاورده اندو بدتر از این حالت ، وضع کشورهایی است که همزمان از دورشته قوانین دریایی یعنی مقررات لاهه یا لاهه-ویزبی از یکطرف وقوانین  ملی خود از طرف دیگر تبعیت دارند که خود مواردی از تضاد وتناقض را ایجاد می نماید.  بهرحال  و کــلا میتوان گفت که اعمال و کاربرد قوانین دریایی یاد شده از ضابطه ای شبیه به آنچه درکنوانسیون  CMRوجود دارد پیروی می کند، به این معنی که میبایست  یکی از کشـورهای مبداء یا مقصد (اگرنه هردو) کنوانسیون را پذیرفته باشند. اساسی ترین وجه افتــراق بین این دو کنوانسیون گسترش دامنه مسئولیت صاحب کشتی  (مالک یا اجاره کننده آن) به مرحله قبل از بارگیری کالا وبعد ازتخلیه آن از کشتی است. علت این امرنیز حذف  و نسخ اصل قدیمی « از قلاب به قلاب »  یا TACKLE TO  TACKLE  مطروحه در مقررات قدیمی است و اینکه حالا صاحب کشتی (اعم ازمالک یا شخصی که از آن بهره برداری میکند) ازحمل و نقل دریایی تا رسیدن کالا به ساحل مسئول خسارت دیدگی کالاست و مسأله خسارت است که دقیقاً  مورد توجه قرار گرفته است.

بعلاوه مبالغ غرامت نیز -به ویژه باتوجه به مطرح شدن بارگنج در حمل و نقل دریایی -تعدیل شده و به تعداد بسته ها یا نگله های درون بارگنج تسری یافته ومحاسبه می شود. در ظهر بارنامه های دریایی جملاتی حاوی و دایر بر شرایط موضوعه چاپ شده است که اهم آن ناظر بر جنبه های -قانونی وحاکمیت قرارداد حمل است که در رأس آن مسئولیت یا تعهدات حمل کننده قرار دارد. در بارنامه های دریایی غالباً به مفاد مقررات مصوب سال 1924 لاهه عطف شده است که از آنها به عنوان شرط حاکم یا فائقه (PARAMOUNT  CLAUSE ) یاد میشود.  به موجب قوانین و عرف حمل و نقل دریایی شرایطی وجود دارند که آنها را نمیتوان با استناد به قرارداد یا شرایط مندرج در (ظهر) بارنامه نادیده گرفت یا به ضرر مشتری عمل نمود. وجود شرایطی مغایر با این اصول در بارنامه از درجه اعتبار ساقط است.